Acordia
2021-01-06T12:31:32+00:00
我懂得不多，只是把这段时间看到的一些浅显的观点理念整理了一下，欢迎指出错误，但是也希望不要重复一些老旧的观念，比如“增程是脱裤子放屁”、“插混两套系统，两边缺点全占”、“全都是过渡，要么油车要么电车”
一些错误的观点和误区我大概率在内容中解释了，希望能看完
即低速串联，发电机给电到电动机而电池削峰填谷，至于高速有的有直驱如immd、比亚迪dmi(比亚迪大概率是类immd而不是丰田ths)，有的没有直驱如日产e-power、理想one；
按照那个啥规划，2035年一半节油车一半新能源车，可见混动(包含插混和增程)还有很长一段时间作为“过渡”，而且35年之后电车还会不会继续扩大占比还未知，之前肯定是先普及到好普及的地方，后续的普及，如人烟稀少or高寒地区的成本和阻力肯定是很高的；
那么此时此刻的发展思路，要承上启下，要随着充电设施跟技术的完善一步步转换的同时，尽快地取代燃油车：
如果没有充电条件，就买小电池无法外置充电的immd、日产e-power、小电池比亚迪dmi这种混动节油车；
如果有充电条件但是不能买纯电，比如单位可以充电or只有一辆车，那就买相应的插混车，到时候还会根据用户的使用情况推出中等电池跟大电池(比如理想one的200km有人都不够，而有人当油车又不需要这么大的)；
如果现在没有充电条件但是可预见的几年后有，也可以买插混(甚至比亚迪dmi这种，小电池是给大电池留了空间的，到时候直接换大电池)，这种大电池插混也是混动车，开起来的体验跟小电池immd无差，只是重了一些，不像欧洲的那种p2插混，不充电开是很难开的
随着时间推移，电车使用环境越来越好，但是一些情况还是需要能油开救急， 比如东北or大西北人烟稀少地区，又比如节假日的高速， 那么厂商可以推出纯电平台的同时兼容增程式(如岚图)；
之前说的immd这几类，都是基于油车的平台和理念开发的，但跟其他混动形式比应该是离纯电更接近的or油占比最低的，比如最大程度简化了变速箱，比如不需要开发行星齿轮组，需要提高的技术一是高效率发动机，一是三电(串联增程如果要动力强劲，对电机电池的要求比其他混动形式应该是更高的,因为发动机只有高速挡没法提供全速域的加速动力)，这两个技术都可以迁移到兼容增程的纯电平台去；
尤其是针对我们国家，国产车本来变速箱技术就落后，行星齿轮也是丰田专利把守，走immd类这条路是更优解。从现实来看，理想one作为初创公司，垃圾三缸+2.3吨车重，都能把平顺性跟油耗做到过得去，说明这个路线门槛低且效果也不错，那么让其他国产大厂去做应该会做得更好，如长城跟奇瑞已经有插混即将发布or测试了；至于吉利跟荣威研究的插混，跟这个差得有点远，有懂哥能说说为什么这样选择技术路线吗
另一方面，如果发动机只需要高效工况发电的话，比全速域发动机更好提高热效率，同时还能有更灵活的形式，比如转子发动机，水平活塞发动机([url]https://weibo.com/2689037485/JnBcNaojl?from=page_1005052689037485_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment)[/url]，热效率、体积、成本都会跳脱出当前全速域发动机的限制；
国产大厂技术雄厚，可以先在充电技术不完善的这几年，推出基于油车平台理念的节能混动车，同时随着技术发展，逐渐过渡到纯电+兼容增程；
新势力目前能推出纯电车，但是电车的市场还是受限，但是兼容增程的纯电平台随着技术的发展，门槛也会降低(远比造油车低)，到时候就无须争论是买电车还是油车了；
从市场角度，有相当一部分人其实用油的需求并不高，比如一年几次的高速或者旅游，亦或者是心理作用比如万一我突然要去很远地方办事但是没电，所以就算增程器油耗偏高，对他们的实际影响有限，远不如燃油车不同油耗带来的影响，增程器只需要有，而未必需要多好，从这个角度也降低了新势力的门槛，他们可以从其他角度提升产品力，丰富了整车市场；
最后想强调，请不要纠结于定义(我自己的理解可能也不是符合比较严格的定义)，而要着眼于 用户的使用场景、技术门槛、技术强弱领域，比如理想one严格意义上不是插混，但是使用场景跟插混几乎一样，城区用电长途用油，所以他是不是插混并不重要；亦或者是很多人很喜欢把immd跟理想one的技术对立起来，然而在我眼中虽然前者技术肯定更强大，但是就混动路线而言理想one只不过是immd的一个子集，他能做好的只有即低速串联，做不好or不想做高速直连，但是结果来看只是高速油耗偏高而已，二者还是有很多共性的，我更倾向于把one当成一个有限的immd而不是把他们对立起来
一些错误的观点和误区我大概率在内容中解释了，希望能看完
即低速串联，发电机给电到电动机而电池削峰填谷，至于高速有的有直驱如immd、比亚迪dmi(比亚迪大概率是类immd而不是丰田ths)，有的没有直驱如日产e-power、理想one；
按照那个啥规划，2035年一半节油车一半新能源车，可见混动(包含插混和增程)还有很长一段时间作为“过渡”，而且35年之后电车还会不会继续扩大占比还未知，之前肯定是先普及到好普及的地方，后续的普及，如人烟稀少or高寒地区的成本和阻力肯定是很高的；
那么此时此刻的发展思路，要承上启下，要随着充电设施跟技术的完善一步步转换的同时，尽快地取代燃油车：
如果没有充电条件，就买小电池无法外置充电的immd、日产e-power、小电池比亚迪dmi这种混动节油车；
如果有充电条件但是不能买纯电，比如单位可以充电or只有一辆车，那就买相应的插混车，到时候还会根据用户的使用情况推出中等电池跟大电池(比如理想one的200km有人都不够，而有人当油车又不需要这么大的)；
如果现在没有充电条件但是可预见的几年后有，也可以买插混(甚至比亚迪dmi这种，小电池是给大电池留了空间的，到时候直接换大电池)，这种大电池插混也是混动车，开起来的体验跟小电池immd无差，只是重了一些，不像欧洲的那种p2插混，不充电开是很难开的
随着时间推移，电车使用环境越来越好，但是一些情况还是需要能油开救急，
之前说的immd这几类，都是基于油车的平台和理念开发的，但跟其他混动形式比应该是离纯电更接近的or油占比最低的，比如最大程度简化了变速箱，比如不需要开发行星齿轮组，需要提高的技术一是高效率发动机，一是三电(串联增程如果要动力强劲，对电机电池的要求比其他混动形式应该是更高的,因为发动机只有高速挡没法提供全速域的加速动力)，这两个技术都可以迁移到兼容增程的纯电平台去；
尤其是针对我们国家，国产车本来变速箱技术就落后，行星齿轮也是丰田专利把守，走immd类这条路是更优解。从现实来看，理想one作为初创公司，垃圾三缸+2.3吨车重，都能把平顺性跟油耗做到过得去，说明这个路线门槛低且效果也不错，那么让其他国产大厂去做应该会做得更好，如长城跟奇瑞已经有插混即将发布or测试了；至于吉利跟荣威研究的插混，跟这个差得有点远，有懂哥能说说为什么这样选择技术路线吗
另一方面，如果发动机只需要高效工况发电的话，比全速域发动机更好提高热效率，同时还能有更灵活的形式，比如转子发动机，水平活塞发动机([url]https://weibo.com/2689037485/JnBcNaojl?from=page_1005052689037485_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment)[/url]，热效率、体积、成本都会跳脱出当前全速域发动机的限制；
国产大厂技术雄厚，可以先在充电技术不完善的这几年，推出基于油车平台理念的节能混动车，同时随着技术发展，逐渐过渡到纯电+兼容增程；
新势力目前能推出纯电车，但是电车的市场还是受限，但是兼容增程的纯电平台随着技术的发展，门槛也会降低(远比造油车低)，到时候就无须争论是买电车还是油车了；
从市场角度，有相当一部分人其实用油的需求并不高，比如一年几次的高速或者旅游，亦或者是心理作用比如万一我突然要去很远地方办事但是没电，所以就算增程器油耗偏高，对他们的实际影响有限，远不如燃油车不同油耗带来的影响，增程器只需要有，而未必需要多好，从这个角度也降低了新势力的门槛，他们可以从其他角度提升产品力，丰富了整车市场；