Rio Futaba
2021-04-17T19:41:50+00:00
有些人开dm-i高速再加速，觉得动力乏力，有人觉得挺有劲
有一个客观因素是，他们的车再加速只能进入串联模式，无法进入并联模式，因为他们的车跑上高速的时候大概率处在低soc；
就算上了高速开始充电拉高soc，也需要几十分钟，如果有人高速、城区混跑，那soc就更没机会充上去
这款车如果长期当油车市区开，一般人都会设置成“智能保电”，这个模式下soc无论你设置成多高，它都会控制最高在25%左右；
此时电池的电压是较低的，电池推不动电动机，需要发动机串联发电，上了高速，那就是只有130kw左右的电机在输出动力
而比亚迪当初介绍工作模式的时候明确表示“并联状态用于高速再加速”，即发动机直驱+电动机输出，
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202104/26/-7da9Qj2d-iqzxK2iT3cSwu-iy.jpg[/img]
而此时就需要电池有较高的soc才能全额推动130kw的电动机，然后加上发动机直驱，此时才进入并联
比亚迪一开始发布dm-i的时候就着重介绍了4大工作模式，其中的并联对高速再加速的能力至关重要；
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以上是关于dm-i高速再加速乏力的一个客观因素的解释，是标题的前半段，下面来说后半段；
dm-i 智能保电下 无论soc设置高低，都是25%，而且是在一个范围内波动，我猜大概是10-25%这样，但是绝对不充多，到了25%差不多就不充了
但是如果说电池电量只是蓄水池的作用的话，那么soc高低与否都与能耗关系较小，你在低电量范围内波动跟高电量范围内波动，理应是差不多的，后者的动力还更好
如果说这个结论成立的话，那“智能保电只保持在25%soc，无论你的设置高低”的逻辑，大概率只是照搬的dmp(而不是为了更省油)，推断思路是：dmp跟dmi保养要求、soc设置说明几乎相同，再结合dm-i潦草上市的情况，工作逻辑搬运dmp是有可能的，卖了车先，反正这个可以ota
dmp下的智能保电的逻辑跟使用场景是，你每天充电，出门100%，优先用电，用到25%，再低就充电，但也就只冲到25%，不会多充，因为：
1.dmp的发电是靠最大功率25kw的bsg皮带传动机，低速下跟发动机是固定传动比，发电效率更低，8kw左右，nvh也很糟糕，所以尽量不让它发电
2.你大概率马上回家能充电，多充不就浪费了，所以我就充一点，不要把电池榨干损坏即可
但是dmi不能用这个逻辑，因为：
1.dmi发电是isg 最大功率70kw多，且跟发动机是电传动，想发多少就发多少，效率、nvh都是专门优化的
2.dmi用户大概率没电桩，你少发电，以后还是要发，没有桩给你补充
比亚迪其实是知道这个问题的，dmi、dmp都有这样一句话：
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202104/26/-7da9Qj2d-37iiK1fT3cSm8-bp.jpg[/img]
(经济性、舒适性都是针对dmp的“回家就充电”、“发电很吵”)
更符合dmi实际情况的应该是，在你soc设置点附近波动，而非25%，即使长期城区开也是如此
而强制保电，则是在一个更小范围soc内波动
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这是我一点小小的推测，我很早就发现这个情况，也发过类似的帖子，
[url]https://bbs.nga.cn/read.php?tid=26328551[/url]
dm-i车主大多都是城区开车，体验无太大差别；
但是上了高速，并联相比串联对动力提升的作用就较明显了，反之，串联下有人觉得动力乏力也是正常的，不能用“01加速8s”和“总功率160kw”来反驳，跟油车逻辑不是一回事
比亚迪至今不见解释，它不解释的东西多了，什么保养麻烦(大概率也是照抄了很多dmp没必要的步骤)，什么“每周要充满电一次”(也是针对dmp说的)，反正这车企见怪不怪了，现在还有人问“1.5L高速加速咋开”、“能不能不充电开”
至今也没看到一个头部媒体的自由测评，都是拉到总部去规定体验流程的测试，这能说缺点嘛？说得出缺点嘛？
韩路拿到车了，下周会发视频，不过大概率也不会解释这些“边角料”问题，1不知道 2也不在乎反正看的人大部分不会买 真会买的人也不会指望他测什么 我为了了解dm-i看了一大堆“三无”up 无字幕、糟糕收音、节奏冗长混乱(更有30分钟纯说话)的视频，哎，谁让这技术太诱人呢[s:ac:哼]
有一个客观因素是，他们的车再加速只能进入串联模式，无法进入并联模式，因为他们的车跑上高速的时候大概率处在低soc；
就算上了高速开始充电拉高soc，也需要几十分钟，如果有人高速、城区混跑，那soc就更没机会充上去
这款车如果长期当油车市区开，一般人都会设置成“智能保电”，这个模式下soc无论你设置成多高，它都会控制最高在25%左右；
此时电池的电压是较低的，电池推不动电动机，需要发动机串联发电，上了高速，那就是只有130kw左右的电机在输出动力
而比亚迪当初介绍工作模式的时候明确表示“并联状态用于高速再加速”，即发动机直驱+电动机输出，
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202104/26/-7da9Qj2d-iqzxK2iT3cSwu-iy.jpg[/img]
而此时就需要电池有较高的soc才能全额推动130kw的电动机，然后加上发动机直驱，此时才进入并联
比亚迪一开始发布dm-i的时候就着重介绍了4大工作模式，其中的并联对高速再加速的能力至关重要；
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以上是关于dm-i高速再加速乏力的一个客观因素的解释，是标题的前半段，下面来说后半段；
dm-i 智能保电下 无论soc设置高低，都是25%，而且是在一个范围内波动，我猜大概是10-25%这样，但是绝对不充多，到了25%差不多就不充了
但是如果说电池电量只是蓄水池的作用的话，那么soc高低与否都与能耗关系较小，你在低电量范围内波动跟高电量范围内波动，理应是差不多的，后者的动力还更好
如果说这个结论成立的话，那“智能保电只保持在25%soc，无论你的设置高低”的逻辑，大概率只是照搬的dmp(而不是为了更省油)，推断思路是：dmp跟dmi保养要求、soc设置说明几乎相同，再结合dm-i潦草上市的情况，工作逻辑搬运dmp是有可能的，卖了车先，反正这个可以ota
dmp下的智能保电的逻辑跟使用场景是，你每天充电，出门100%，优先用电，用到25%，再低就充电，但也就只冲到25%，不会多充，因为：
1.dmp的发电是靠最大功率25kw的bsg皮带传动机，低速下跟发动机是固定传动比，发电效率更低，8kw左右，nvh也很糟糕，所以尽量不让它发电
2.你大概率马上回家能充电，多充不就浪费了，所以我就充一点，不要把电池榨干损坏即可
但是dmi不能用这个逻辑，因为：
1.dmi发电是isg 最大功率70kw多，且跟发动机是电传动，想发多少就发多少，效率、nvh都是专门优化的
2.dmi用户大概率没电桩，你少发电，以后还是要发，没有桩给你补充
比亚迪其实是知道这个问题的，dmi、dmp都有这样一句话：
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202104/26/-7da9Qj2d-37iiK1fT3cSm8-bp.jpg[/img]
(经济性、舒适性都是针对dmp的“回家就充电”、“发电很吵”)
更符合dmi实际情况的应该是，在你soc设置点附近波动，而非25%，即使长期城区开也是如此
而强制保电，则是在一个更小范围soc内波动
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这是我一点小小的推测，我很早就发现这个情况，也发过类似的帖子，
[url]https://bbs.nga.cn/read.php?tid=26328551[/url]
dm-i车主大多都是城区开车，体验无太大差别；
但是上了高速，并联相比串联对动力提升的作用就较明显了，反之，串联下有人觉得动力乏力也是正常的，不能用“01加速8s”和“总功率160kw”来反驳，跟油车逻辑不是一回事
比亚迪至今不见解释，它不解释的东西多了，什么保养麻烦(大概率也是照抄了很多dmp没必要的步骤)，什么“每周要充满电一次”(也是针对dmp说的)，反正这车企见怪不怪了，现在还有人问“1.5L高速加速咋开”、“能不能不充电开”
至今也没看到一个头部媒体的自由测评，都是拉到总部去规定体验流程的测试，这能说缺点嘛？说得出缺点嘛？
韩路拿到车了，下周会发视频，不过大概率也不会解释这些“边角料”问题，1不知道 2也不在乎反正看的人大部分不会买 真会买的人也不会指望他测什么 我为了了解dm-i看了一大堆“三无”up 无字幕、糟糕收音、节奏冗长混乱(更有30分钟纯说话)的视频，哎，谁让这技术太诱人呢[s:ac:哼]