jenniifee
2021-01-11T03:08:50+00:00
1.DM-I技术理论支持
发动机
比亚迪此次超级混动DM-i平台的核心，是1台采用阿特金森循环技术的骁云-插混专用1.5L高效发动机。(压缩比15.5:1，热效率43%。综合功率81Kw，峰值扭矩135Nm)
或一台采用米勒循环的1.5Ti插混专用发动机(热效率40%，综合功率102Kw，峰值扭矩231Nm)
1.5L骁云-插混发动机取得如此高的压缩比，得益于比亚迪对插混专用发动机所做的另一项加法，就是增加冲程-缸径比(S/B)。
S/B值增加，功率与效率互斥:
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qmr69-gtivKoT1kSew-c1.jpg[/img]
1.5L插混专用发动机的S/B比介于1.25-1.3之间，再小一些的S/B值，热效率会有所降低，而再大一些的S/B值，会降低发动机功率。
但这样做也只能让发动机的热效率停留在38%左右，想要进一步提升热效率，则需要同时做减法。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qmr7s-j7eoK1lT3cSkk-ka.jpg[/img]
黄色、黑色部分为EGR系统部件 骁云1.5L发动机，配置了EGR废气再循环系统。EGR原本是柴油车上用于减低尾气污染物的装置，比亚迪将其引入到汽油发动机之上。
EGR通过把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，让废气与新鲜空气混合后一起再次进入气缸。发动机废气温度高，并含有大量的二氧化碳等多分子气体，混合气后进入气缸，有助于降低气缸内最高燃烧温度的降低，从而减少氮氧化物的产生。
EGR不仅降低污染物排放的，还与高滚流进气道相互配合，能为燃烧室提供适宜燃烧温度的混合气，进而提升燃烧效率。
同时比亚迪将刹车泵、空调泵等多个泵体在DM-p技术上实现电器化后，DM-i技术进一步将散热水泵、发电机从机械结构改为电子结构，减少泵系损耗。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbd-fwgwKoT1kShk-7u.jpg[/img]
取消了正时皮带结构，所有泵系配件使用电器化配件， 减少机械传动，改为电子传动，能够提升1%左右的发动机热效率。最后，比亚迪还首次将发动机分体式冷却热管理技术应用在汽油发动机之上，进一步为发动机“减热”
发动机缸体、缸盖，通过电子节温器和缸体蜡式节温器两个节温器，实现了缸体和缸盖的分别冷却。
在冷启动时，冷却系统不启动，以保证最快速的提升发动机工作温度。在低温时，缸盖启动冷却系统，缸体不启动。在高温时，缸盖、缸体同时启动冷却系统，并开启电子扇加速冷却。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbd-busfK16T1kShj-by.jpg[/img]
发动机分体冷却热管理系统，通过冷车时减少冷空气，热车时减少热空气对发动机燃烧的影响，提升了发动机燃烧效率。 与发动机分体式冷却热管理系统有异曲同工之妙的，是可变排量机油泵的引入。通过对活塞背面机油量的控制，保持发动机燃烧室处在适宜温度之下进行燃烧，进而提升发动机热效率。
电机
除了高效率的发动机外，DM-i平台还由1组驱动电机和发电机系统总成构成的EHS电混传动系统(E-CVT)，采用了首创的新扁线电机，电机效率可达97.5%。
其中秦PLUS搭载的电机功率是132Kw/145Kw，峰值扭矩316Nm/320Nm，使用了比亚迪自主研发的IGBT.4.0电控芯片，电控综合效率为98.5%。
唐DM-i搭载电机功率145Kw/160Kw，峰值扭矩316Nm/320Nm，同样使用IGBT4.0电控。
电池
此次刀片电池不同于汉EV搭载的刀片电池，为了满足在小电池电量条件下的高倍率放电需求，比亚迪研发设计了高功率型刀片电池，
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-haryK10T3cSms-a9.jpg[/img]
此次电池首创了在刀片硬壳体内再次封装多个软包铁锂小电芯串联的技术，单条刀片电池电压升到20V以上，(高压电池)解决了DM车型放电功率痛点，是刀片电池的一次突破。
同时电池也搭载了业内第一个脉冲式低温预热功能和制冷式高温散热功能，利用电池内阻自加热，在节能的同时提升了热效比10%左右，显著提升冬季续航电辅热效率。
刹车
此次DMI车型全系取消了传统结构的刹车充气泵，采用了和汉同样的博世IPB制动系统，iBooster和ESP合二为一，不仅压缩了结构体积，同时在能量回收上效率进一步提升，制动距离和响应时间缩短。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbk-3rkmKmT1kShs-8u.jpg[/img]
2.DM-i使用模式
EV模式，发动机停止工作，由电池系统供电输出电量至驱动电机(物理层面的纯电驱动模式)。
HEV串联模式，发动机启动，同时发电及输出电量，1路至驱动电机、1路至电池放电(增程模式)。
HEV并联模式，发动机启动发电、输出电量至驱动电机，不向动力电池输出，电量用于存储(增程模式+驱动充电)。
发动机直驱模式，发动机启动与发电机通过离合器脱离，经过单机减速器直接驱动车轮(物理层面燃油驱动模式)。
由此可见，DM-i的4种行车模式，3种模式属于电动驱动模式，在大部分工况时间内，电动机工作，发动机处于高效区间串联行驶。
简单理解，DM-I平台车型均以纯电驱动为主，仅在高速路况情况下，发动机直接介入高档位，进入最佳经济区间，从而起到明显的节油效果。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-1b78K1xT3cSsg-iy.jpg.medium.jpg[/img]
3.与DM-p平台区别
综合官方资料和技术研判，比亚迪DM-I和DM-P二者技术路线并不相同：
DM-i插混平台采用类似IMMD+大电池输出的结构，以纯电驱动模式为核心，发动机驱动为辅助，主打“高效节能”，获得极致的能耗体验。
DM-p平台则采用P0+P2+P4的并联结构，搭配BSG电机+前驱动电机+后驱动电机+发动机结构，发动机和纯电模式相辅相成，获得四驱+动力的极致性能。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-ahsbKr.jpg.medium.jpg[/img]
4.困惑答疑：
Q:DMI车型是否可以不充电使用？体验如何？
A:此次比亚迪DMI车型完全可以不充电使用，并能获得理论上接近EV车型的体验，同时拥有不错的油耗控制。
Q:DM-I车型的超低油耗是否真实？
A:从技术和结构看，DM-I车型的油耗理论上是可以达到官方数据，但需结合路况进行客观看待，在极端恶劣条件下，仍然可能出现油耗比官方略高情况。
Q:DM-I车型可能存在的问题？
A:由于平台取消了传统形式的变速箱结构，并以电机驱动为主，因此在使用可靠性上，将会比传统结构燃油车具有一定优势，但在发动机介入情况下NVH控制、系统高集成条件下电控稳定性上仍待观察。(不过此次从宋PLUS-DMI的隔音用料尤其发动机隔音方面，可谓下足了功夫)
Q:DM-I车型优势是什么？
A:绿牌不限行+免购置税，售价较为亲民，购买成本上与同级别油车并未有明显差距的情况下，获得了接近电车的使用体验及良好的油耗表现，相比电车又免除了续航焦虑与充电环境要求。
发动机
比亚迪此次超级混动DM-i平台的核心，是1台采用阿特金森循环技术的骁云-插混专用1.5L高效发动机。(压缩比15.5:1，热效率43%。综合功率81Kw，峰值扭矩135Nm)
或一台采用米勒循环的1.5Ti插混专用发动机(热效率40%，综合功率102Kw，峰值扭矩231Nm)
1.5L骁云-插混发动机取得如此高的压缩比，得益于比亚迪对插混专用发动机所做的另一项加法，就是增加冲程-缸径比(S/B)。
S/B值增加，功率与效率互斥:
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qmr69-gtivKoT1kSew-c1.jpg[/img]
1.5L插混专用发动机的S/B比介于1.25-1.3之间，再小一些的S/B值，热效率会有所降低，而再大一些的S/B值，会降低发动机功率。
但这样做也只能让发动机的热效率停留在38%左右，想要进一步提升热效率，则需要同时做减法。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qmr7s-j7eoK1lT3cSkk-ka.jpg[/img]
黄色、黑色部分为EGR系统部件 骁云1.5L发动机，配置了EGR废气再循环系统。EGR原本是柴油车上用于减低尾气污染物的装置，比亚迪将其引入到汽油发动机之上。
EGR通过把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，让废气与新鲜空气混合后一起再次进入气缸。发动机废气温度高，并含有大量的二氧化碳等多分子气体，混合气后进入气缸，有助于降低气缸内最高燃烧温度的降低，从而减少氮氧化物的产生。
EGR不仅降低污染物排放的，还与高滚流进气道相互配合，能为燃烧室提供适宜燃烧温度的混合气，进而提升燃烧效率。
同时比亚迪将刹车泵、空调泵等多个泵体在DM-p技术上实现电器化后，DM-i技术进一步将散热水泵、发电机从机械结构改为电子结构，减少泵系损耗。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbd-fwgwKoT1kShk-7u.jpg[/img]
取消了正时皮带结构，所有泵系配件使用电器化配件， 减少机械传动，改为电子传动，能够提升1%左右的发动机热效率。最后，比亚迪还首次将发动机分体式冷却热管理技术应用在汽油发动机之上，进一步为发动机“减热”
发动机缸体、缸盖，通过电子节温器和缸体蜡式节温器两个节温器，实现了缸体和缸盖的分别冷却。
在冷启动时，冷却系统不启动，以保证最快速的提升发动机工作温度。在低温时，缸盖启动冷却系统，缸体不启动。在高温时，缸盖、缸体同时启动冷却系统，并开启电子扇加速冷却。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbd-busfK16T1kShj-by.jpg[/img]
发动机分体冷却热管理系统，通过冷车时减少冷空气，热车时减少热空气对发动机燃烧的影响，提升了发动机燃烧效率。 与发动机分体式冷却热管理系统有异曲同工之妙的，是可变排量机油泵的引入。通过对活塞背面机油量的控制，保持发动机燃烧室处在适宜温度之下进行燃烧，进而提升发动机热效率。
电机
除了高效率的发动机外，DM-i平台还由1组驱动电机和发电机系统总成构成的EHS电混传动系统(E-CVT)，采用了首创的新扁线电机，电机效率可达97.5%。
其中秦PLUS搭载的电机功率是132Kw/145Kw，峰值扭矩316Nm/320Nm，使用了比亚迪自主研发的IGBT.4.0电控芯片，电控综合效率为98.5%。
唐DM-i搭载电机功率145Kw/160Kw，峰值扭矩316Nm/320Nm，同样使用IGBT4.0电控。
电池
此次刀片电池不同于汉EV搭载的刀片电池，为了满足在小电池电量条件下的高倍率放电需求，比亚迪研发设计了高功率型刀片电池，
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-haryK10T3cSms-a9.jpg[/img]
此次电池首创了在刀片硬壳体内再次封装多个软包铁锂小电芯串联的技术，单条刀片电池电压升到20V以上，(高压电池)解决了DM车型放电功率痛点，是刀片电池的一次突破。
同时电池也搭载了业内第一个脉冲式低温预热功能和制冷式高温散热功能，利用电池内阻自加热，在节能的同时提升了热效比10%左右，显著提升冬季续航电辅热效率。
刹车
此次DMI车型全系取消了传统结构的刹车充气泵，采用了和汉同样的博世IPB制动系统，iBooster和ESP合二为一，不仅压缩了结构体积，同时在能量回收上效率进一步提升，制动距离和响应时间缩短。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Qbfbk-3rkmKmT1kShs-8u.jpg[/img]
2.DM-i使用模式
EV模式，发动机停止工作，由电池系统供电输出电量至驱动电机(物理层面的纯电驱动模式)。
HEV串联模式，发动机启动，同时发电及输出电量，1路至驱动电机、1路至电池放电(增程模式)。
HEV并联模式，发动机启动发电、输出电量至驱动电机，不向动力电池输出，电量用于存储(增程模式+驱动充电)。
发动机直驱模式，发动机启动与发电机通过离合器脱离，经过单机减速器直接驱动车轮(物理层面燃油驱动模式)。
由此可见，DM-i的4种行车模式，3种模式属于电动驱动模式，在大部分工况时间内，电动机工作，发动机处于高效区间串联行驶。
简单理解，DM-I平台车型均以纯电驱动为主，仅在高速路况情况下，发动机直接介入高档位，进入最佳经济区间，从而起到明显的节油效果。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-1b78K1xT3cSsg-iy.jpg.medium.jpg[/img]
3.与DM-p平台区别
综合官方资料和技术研判，比亚迪DM-I和DM-P二者技术路线并不相同：
DM-i插混平台采用类似IMMD+大电池输出的结构，以纯电驱动模式为核心，发动机驱动为辅助，主打“高效节能”，获得极致的能耗体验。
DM-p平台则采用P0+P2+P4的并联结构，搭配BSG电机+前驱动电机+后驱动电机+发动机结构，发动机和纯电模式相辅相成，获得四驱+动力的极致性能。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202101/19/-7da9Q8fhg-ahsbKr.jpg.medium.jpg[/img]
4.困惑答疑：
Q:DMI车型是否可以不充电使用？体验如何？
A:此次比亚迪DMI车型完全可以不充电使用，并能获得理论上接近EV车型的体验，同时拥有不错的油耗控制。
Q:DM-I车型的超低油耗是否真实？
A:从技术和结构看，DM-I车型的油耗理论上是可以达到官方数据，但需结合路况进行客观看待，在极端恶劣条件下，仍然可能出现油耗比官方略高情况。
Q:DM-I车型可能存在的问题？
A:由于平台取消了传统形式的变速箱结构，并以电机驱动为主，因此在使用可靠性上，将会比传统结构燃油车具有一定优势，但在发动机介入情况下NVH控制、系统高集成条件下电控稳定性上仍待观察。(不过此次从宋PLUS-DMI的隔音用料尤其发动机隔音方面，可谓下足了功夫)
Q:DM-I车型优势是什么？
A:绿牌不限行+免购置税，售价较为亲民，购买成本上与同级别油车并未有明显差距的情况下，获得了接近电车的使用体验及良好的油耗表现，相比电车又免除了续航焦虑与充电环境要求。