lillywolf4u
2025-06-07T05:27:22+00:00
我自己平时喜欢用chrome无痕浏览看版里的内容，潜水，只看不说，但最近看到坛友们对蔚来的讨论却不得其法，所以也决定写一篇。
人总有事后解释的现象，做的好会找原因，做的差也找原因。对蔚来来说，大家的印象是：
买蔚来就是奔着换电去的，换电投入大，亏损也是因为换电，换电根本没有未来；
李斌根本没有想好好造车，搞三品牌布局搞手机就是乱花钱；
蔚来就是个融资企业，蔚来亏了但高管赚了，蔚来26个副总裁，贪腐我不好说……等等
但蔚来巨大亏损的真相，或者说最大原因是什么呢？
我们让财报数字来说话。
蔚来一季度费用75亿，研发33亿，行销44亿(注意我这里说的是行销费用，并不单纯是销售费用，更不等于营销费用，所以我前几天看到有说蔚来44亿营销费用的发言就捂脸🤦，以及网上说小米百亿营销华为千亿营销的也很无知)，研发和行销费用是蔚小理中最大的，赚的最少但花的最多(笑)，符合大家对蔚来大手大脚花钱的印象。
但即便蔚来少花钱，如果蔚来的研发和行销费用和理想一致，一季度费用支出总50亿，蔚来又如何呢？还是巨额亏损40亿。
那完了，蔚来看起来真没救了。
所以，费用端不是关键因素，至少不是主要原因，在费用端的缩减喝降本增效并不能解除蔚来的困境。
蔚来亏损的关键源头在哪里？
其实是收入端。蔚来过去营收低毛利低，但研发和销售工作不能停(不可能遣散人员停工，等卖的好了再复工复产)，这就导致巨额亏损。比如，一季度只有120亿营收，9个亿毛利，对比理想53亿毛利，差的太多。
而收入少毛利少的根源又是什么？
其实是产品没有竞争力，是二代产品的战略误判叠加二代产品取舍没有轻重，共同导致的。
时间回到五六年前，各家新势力都推出了自己的一代产品，理想的one，蔚来的创始版es8，小鹏的g3p7这些，其实都取得了不错的反响。之后，各家开始紧锣密鼓地开发第二代产品。
理想还是在混合动力+冰箱彩电大沙发+大空间这条赛道上狂奔，结果大家也看到了，大获全胜，后来者问界零跑都取得了成功。这种产品定义准确满足了人的用车偏好(大多数人还是要舒适)，满足了人们“留个保险”的心理，空间要大一点现在用不到没关系以后可能用上，补能要多一种方式，可油可电没有续航焦虑。
小鹏决定对标特斯拉，但被打的鼻青脸肿。
蔚来呢？蔚来在二代产品开发的时候，就想着为全球化做准备，所以尺寸都很克制保守说难听点就是空间憋屈，比如蔚来的es8，50w的车对比现在的'9'系产品，尺寸和轴距都更小，二三排体验很差。et5只有4.8，es6只有4.85，对比现在这些四米九五米的竞品，弱了一头。
同时，蔚来的二代产品，用料取舍上没有轻重，导致很多成本花了但用户感知不强，成本和价格上去了用户不买账。比如车尾门为了更好的造型，用了工程塑料，其实成本比钢铝贵一倍，但用户只知道你的是塑料；比如智驾硬件冗余，4颗Orin芯片，v2x，相对于同行成本和价格上去了，但用户感知呢？没有感觉。
价格贵，但产品对比竞品没有优势，只能用颜值、调性、换电和限牌来苟且偷生。
后来结果大家也看到了，海外市场进不去现在都还在和欧洲扯皮，国内销量一直不温不火，营收上不去，有时候为了销量又只能降价促销以价换量，这又压缩了毛利。
所以，蔚来的亏损并非是毫无根据的，也不是无可救药的，它的亏损，根源在于二代产品的失败。如果是bba这样的老牌车企，一代产品失败了也兜得住，大家能等得起二代产品的推出。但新势力总共才几年，就导致了蔚来好像是整个生命周期都没得救一样。
这也是造车的残酷性，一个误判，未来两三年都会受到持续的影响。
所以，对蔚来的观察，应该重点观察蔚来的这一代改良产品，到底做的好不好，有没有吸引力。
蔚来已经推出了乐道l60，5566也换代，还有个萤火虫和et9，看起来出了这么多，但反响还是平平，现在三个品牌加起来销量月2.4w～2.7台左右。
但在更细微的尺度里，也有些亮点。l60的各平台提车贴的各种评论来看，满意度不错，产品对比竞品很有竞争力，所以最近随着口碑发酵反而开始上扬。(但也有待观察，因为看起来有在优惠促销，不知道毛利稳不稳得住)
萤火虫实际口碑也不错，小车市场占据了一席之地。
本来的台柱子5566，反而表现一般，因为算半个换代，在小米su7和yu7的冲击下，预计5566会承压。但细想也能理解，蔚来只能循序渐进的来。
所以，对蔚来来讲，拉动销量的，只能寄希望于下半年的三款大车，l90，三代es8，l80，以及l60的持续发酵。
那预测这三款车会不会有竞争力呢？我更倾向于有，因为答案是现成的，就抄作业就行。从l60的产品取舍来看，蔚来也开始学会了控制成本。
今年这个时期，就属于蔚来新旧产品切换的年，一季度确实是最难过的一季，可以把一季度的77亿费用支出看作是顶点，之后随着降本增效项目优化，费用应该会持续缩减。
而一季度的120亿营收，9亿毛利应该是底点，比如二季度的交付量和营收是远大于一季度的，所以我预测，二季度亏损会环比收窄，裁员优化要反映到财报数字中，得三季度，但三季度本身是销售淡季，虽然有l90上市，也不好判断，我维持和二季度一致的判断。
在四季度，销售旺季叠加全产品，如果能做到月4w台(很有机会，现在5566+l60+萤火虫已经稳定月2.4万台左右了)，毛利做到16个点以上，那蔚来就爬出来了。(李斌的月5w台盈利我觉得假设要求太多，对蔚来来说，单季度如果亏损能收窄到10亿以内，风险都可控)
一个小小的建议，如果谭里有条件买港美股的谭友，可以密切跟踪蔚来的销售冷热情况，并非推荐让你买，自己的钱自己负责。
我隐约觉得，这可能是跟去年小鹏一样的机会。
小鹏去年上半年也很惨，但推出两款销量支柱以后，营收和毛利齐涨，就缓过来了。
至少在当前，我觉得蔚来在一线城市的品牌认可还在的，如果做出好产品，销量应该能起来。三款大车，虽然都有混动竞品，但纯电大车，竞品较少。随着现在电车认可普及越来越广，纯电大型suv可能会有卖起来的机会。
但同时，也有隐忧，众口铄金积毁销骨，蔚来的倒闭传言传的越来越广，这直接影响到了蔚来的销量，我观察到有不少的意向客户，想买却因为对蔚来的悲观预期而不敢买，可能5个人里就有一个，这反而让蔚来变得难过。但也没有办法，蔚来只能靠一个契机扭转悲观共识。现在蔚来就是熬，熬过这个月，为l90上市做准备。
p.s. 最后补充一点，凡事看到有人拿营销费用说事的，比如蔚来一季度营销费44亿，小米百亿营销华为千亿营销，都可以鉴定为自以为是的懂哥，满壶水不响半壶响叮当。
a股上市财报审计，四费中的销售费用，是指销售过程中产生的所有费用，包括销售人员的工资销售门店的租用(这才是大头)，销售过程中的物流费用，宣传物料费用，以及营销推广费用，真正打广告营销推广的只是其中一部分。
蔚来在港股上市，这一栏又是行政销售及一般费用。可以看作是把A股的管理费用和销售费用合并，除了车间生产员工的工资计入营业成本外，其他所有的工资支出都包含在里面。
人总有事后解释的现象，做的好会找原因，做的差也找原因。对蔚来来说，大家的印象是：
买蔚来就是奔着换电去的，换电投入大，亏损也是因为换电，换电根本没有未来；
李斌根本没有想好好造车，搞三品牌布局搞手机就是乱花钱；
蔚来就是个融资企业，蔚来亏了但高管赚了，蔚来26个副总裁，贪腐我不好说……等等
但蔚来巨大亏损的真相，或者说最大原因是什么呢？
我们让财报数字来说话。
蔚来一季度费用75亿，研发33亿，行销44亿(注意我这里说的是行销费用，并不单纯是销售费用，更不等于营销费用，所以我前几天看到有说蔚来44亿营销费用的发言就捂脸🤦，以及网上说小米百亿营销华为千亿营销的也很无知)，研发和行销费用是蔚小理中最大的，赚的最少但花的最多(笑)，符合大家对蔚来大手大脚花钱的印象。
但即便蔚来少花钱，如果蔚来的研发和行销费用和理想一致，一季度费用支出总50亿，蔚来又如何呢？还是巨额亏损40亿。
那完了，蔚来看起来真没救了。
所以，费用端不是关键因素，至少不是主要原因，在费用端的缩减喝降本增效并不能解除蔚来的困境。
蔚来亏损的关键源头在哪里？
其实是收入端。蔚来过去营收低毛利低，但研发和销售工作不能停(不可能遣散人员停工，等卖的好了再复工复产)，这就导致巨额亏损。比如，一季度只有120亿营收，9个亿毛利，对比理想53亿毛利，差的太多。
而收入少毛利少的根源又是什么？
其实是产品没有竞争力，是二代产品的战略误判叠加二代产品取舍没有轻重，共同导致的。
时间回到五六年前，各家新势力都推出了自己的一代产品，理想的one，蔚来的创始版es8，小鹏的g3p7这些，其实都取得了不错的反响。之后，各家开始紧锣密鼓地开发第二代产品。
理想还是在混合动力+冰箱彩电大沙发+大空间这条赛道上狂奔，结果大家也看到了，大获全胜，后来者问界零跑都取得了成功。这种产品定义准确满足了人的用车偏好(大多数人还是要舒适)，满足了人们“留个保险”的心理，空间要大一点现在用不到没关系以后可能用上，补能要多一种方式，可油可电没有续航焦虑。
小鹏决定对标特斯拉，但被打的鼻青脸肿。
蔚来呢？蔚来在二代产品开发的时候，就想着为全球化做准备，所以尺寸都很克制保守说难听点就是空间憋屈，比如蔚来的es8，50w的车对比现在的'9'系产品，尺寸和轴距都更小，二三排体验很差。et5只有4.8，es6只有4.85，对比现在这些四米九五米的竞品，弱了一头。
同时，蔚来的二代产品，用料取舍上没有轻重，导致很多成本花了但用户感知不强，成本和价格上去了用户不买账。比如车尾门为了更好的造型，用了工程塑料，其实成本比钢铝贵一倍，但用户只知道你的是塑料；比如智驾硬件冗余，4颗Orin芯片，v2x，相对于同行成本和价格上去了，但用户感知呢？没有感觉。
价格贵，但产品对比竞品没有优势，只能用颜值、调性、换电和限牌来苟且偷生。
后来结果大家也看到了，海外市场进不去现在都还在和欧洲扯皮，国内销量一直不温不火，营收上不去，有时候为了销量又只能降价促销以价换量，这又压缩了毛利。
所以，蔚来的亏损并非是毫无根据的，也不是无可救药的，它的亏损，根源在于二代产品的失败。如果是bba这样的老牌车企，一代产品失败了也兜得住，大家能等得起二代产品的推出。但新势力总共才几年，就导致了蔚来好像是整个生命周期都没得救一样。
这也是造车的残酷性，一个误判，未来两三年都会受到持续的影响。
所以，对蔚来的观察，应该重点观察蔚来的这一代改良产品，到底做的好不好，有没有吸引力。
蔚来已经推出了乐道l60，5566也换代，还有个萤火虫和et9，看起来出了这么多，但反响还是平平，现在三个品牌加起来销量月2.4w～2.7台左右。
但在更细微的尺度里，也有些亮点。l60的各平台提车贴的各种评论来看，满意度不错，产品对比竞品很有竞争力，所以最近随着口碑发酵反而开始上扬。(但也有待观察，因为看起来有在优惠促销，不知道毛利稳不稳得住)
萤火虫实际口碑也不错，小车市场占据了一席之地。
本来的台柱子5566，反而表现一般，因为算半个换代，在小米su7和yu7的冲击下，预计5566会承压。但细想也能理解，蔚来只能循序渐进的来。
所以，对蔚来来讲，拉动销量的，只能寄希望于下半年的三款大车，l90，三代es8，l80，以及l60的持续发酵。
那预测这三款车会不会有竞争力呢？我更倾向于有，因为答案是现成的，就抄作业就行。从l60的产品取舍来看，蔚来也开始学会了控制成本。
今年这个时期，就属于蔚来新旧产品切换的年，一季度确实是最难过的一季，可以把一季度的77亿费用支出看作是顶点，之后随着降本增效项目优化，费用应该会持续缩减。
而一季度的120亿营收，9亿毛利应该是底点，比如二季度的交付量和营收是远大于一季度的，所以我预测，二季度亏损会环比收窄，裁员优化要反映到财报数字中，得三季度，但三季度本身是销售淡季，虽然有l90上市，也不好判断，我维持和二季度一致的判断。
在四季度，销售旺季叠加全产品，如果能做到月4w台(很有机会，现在5566+l60+萤火虫已经稳定月2.4万台左右了)，毛利做到16个点以上，那蔚来就爬出来了。(李斌的月5w台盈利我觉得假设要求太多，对蔚来来说，单季度如果亏损能收窄到10亿以内，风险都可控)
一个小小的建议，如果谭里有条件买港美股的谭友，可以密切跟踪蔚来的销售冷热情况，并非推荐让你买，自己的钱自己负责。
我隐约觉得，这可能是跟去年小鹏一样的机会。
小鹏去年上半年也很惨，但推出两款销量支柱以后，营收和毛利齐涨，就缓过来了。
至少在当前，我觉得蔚来在一线城市的品牌认可还在的，如果做出好产品，销量应该能起来。三款大车，虽然都有混动竞品，但纯电大车，竞品较少。随着现在电车认可普及越来越广，纯电大型suv可能会有卖起来的机会。
但同时，也有隐忧，众口铄金积毁销骨，蔚来的倒闭传言传的越来越广，这直接影响到了蔚来的销量，我观察到有不少的意向客户，想买却因为对蔚来的悲观预期而不敢买，可能5个人里就有一个，这反而让蔚来变得难过。但也没有办法，蔚来只能靠一个契机扭转悲观共识。现在蔚来就是熬，熬过这个月，为l90上市做准备。
p.s. 最后补充一点，凡事看到有人拿营销费用说事的，比如蔚来一季度营销费44亿，小米百亿营销华为千亿营销，都可以鉴定为自以为是的懂哥，满壶水不响半壶响叮当。
a股上市财报审计，四费中的销售费用，是指销售过程中产生的所有费用，包括销售人员的工资销售门店的租用(这才是大头)，销售过程中的物流费用，宣传物料费用，以及营销推广费用，真正打广告营销推广的只是其中一部分。
蔚来在港股上市，这一栏又是行政销售及一般费用。可以看作是把A股的管理费用和销售费用合并，除了车间生产员工的工资计入营业成本外，其他所有的工资支出都包含在里面。