runJBrun
2021-12-14T15:01:21+00:00
思来想去还是决定施工一个
毕竟见到太多不知道底盘怎么评价的人了 试驾不应该出现那种开一圈就完事结果问你什么感受一句话都说不出来的情况
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一般情况下让你接手试驾车的底盘是在一圈试乘之后，在此之前销售或者试驾专员会给你演示一些车机什么乱七八糟的操作。我的建议是不要管那些花里胡哨的，毕竟车机就应该只是一个蓝牙音响+辅助影像+多功能仪表而已，除非你真的有冲着这个车车机去买这车的想法。
试乘的话，你其实可以以一个乘客的视角去评价这辆车的底盘，如果你去看的车在未来有可能会坐不止你一个人，那么这个时候的体验就会非常重要，所以请通过试乘把你的屁股唤醒，接下来的试驾你非常需要它。
等到你坐到驾驶席，一般情况下你的屁股也已经完成预热了，在扣好安全带之后你需要调整好你的坐姿、方向盘握持姿势还有三个后视镜的角度，同时还需要熟悉最关键的操作，包括但不限于灯光信号，雨刮和方向盘按键等等功能。
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悬挂方面
首先是概念
说白了车就是一个铁壳子，带着四个轮子两张沙发的那种。但是前后桥不是刚性连接在车身上的，不然车过个坑你就散架了。
弹簧，避震器和各种各样的连杆完成了悬置车轮的工作：MacPherson(麦弗逊)、双叉臂；整体桥、多连杆、扭力梁等等。结构什么的可以去网上找，简单的几何学和机械原理。
首先你要避免路面起伏带来的震动直接传递到车身，于是我们用弹簧吸收震动。越硬这个弹簧就越向不存在靠拢，但是没这么绝对。
但是弹簧只会吸收并且存储震动，如果没有减震器把弹簧吸收的震动给化解掉，那你这个车就约等于小卖部门口的摇摇车了。
减震器负责提供阻尼，什么是阻尼？阻尼的英文名叫damping，让啥啥啥变得钝的意思。阻尼越大，你越难动这根避震筒的筒芯。想象一下两根堵住的注射器，一根里面全是空气，一个里面灌了四分之三的油。
一般情况下分两种阻尼，低速阻尼和高速阻尼。
低速阻尼负责避震筒低速运动时候的阻力，一般负责车身在加减速和过弯时候的动态。
高速阻尼的概念就是上面这个反过来，一般负责车轮高速跳动这种场景。
明白概念之后就可以去找场景了。
大家都想要那种支撑够的滤震好的，那么什么样的可以做到呢？是不是低速阻尼硬高速阻尼软再搭配一个软一点点的弹簧就行？简单的定性谁都会，但是车企做车辆动力学的搞的是定量的活。
试驾中尽可能去找那种有路面起伏的地方，有条件还可以试一下高速过弯和急加速急减速这种场景。
过坑这种想必不用我多说，重点感受在过了坑之后有没有多余的晃动。
高速过弯和急加减速也不必多说，俯仰和横向的支撑性以及动作抑制是否到位。
有条件的也可以在确保道路安全的情况下试一下急变线，体会一下车身在复杂动态转换下有没有出现跟不上的情况。
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转向手感
首先是名词解释
中心区：方向盘在回正状态下左右大概十度的区域
随速增益：方向盘转动力矩跟随车速变化的系数
随角度增益：方向盘转动力矩跟随方向盘角度变化的系数
一般情况下所有车的方向盘都是指哪打哪的，而且方向盘转动力矩的两个增益曲线都应该是v形的。
不同车的区别一般会在中心区响应以及这两个力矩上。
中心区响应就是体现你方向盘开始转时候你车有没有产生对应打方向的动作，响应快：神经质，响应慢：公交车。
这一块我的段位就没那么高了，毕竟是一个纯手感的评价，要感受的就是你打方向盘的这个力度。在不同场景下都能提供合适的转向力矩是EPS(电助力转向)标定工程师头发的体现。
反正我是不喜欢那种不管什么速度什么角度都给你几乎一个力度的EPS。点名批评比亚迪海豚。
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另外一个重点，如果没有支撑性好的轮胎做基础，以上说的两个概念全都是废话。
所以你一个车试下来转向手感和过弯表现不怎么好轮胎也要背锅。
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动力链
讲究一个怎么踩油门的学问。
表面现象很简单，你踩油门，车往前走，掰开来说就有点复杂了，发动机+变速箱的组合和电动机需要分开讨论。
我衡量一个车的动力系统不会看绝对动力，我会看响应速度。
绝对动力很简单，静止状态地板油就完事了，但是响应速度涉及到的东西就多了。
什么样的动力组合响应速度最快？自然吸气发动机+手动档+拉线节气门，三千转以上动力一碰就有。问题是你现在都是涡轮机器都是自动箱子，你哪里去找手动档？所以在这个时候能把动力链响应速度做到够快的才算厉害。
响应速度这个东西的影响因素就这三个，发动机，变速箱和节气门。
发动机的主要影响来源于强制进气，涡轮需要本体的自然吸气发动机产生足够多的排气压力之后才能增强进气压力。如果涡轮起压不够快那哪怕变速箱再快都是折磨。
变速箱这里我只讲各种自动变速箱，手动变速箱全靠你驾驶员操作，你要是有啥想法你手直接去换档了还用得着让电脑版给你算？
对自动变速箱来说控制换档动作的两个因素，一个是发动机/变速箱状态，一个是驾驶员的动力请求，也就是油门。举两个例子你3000转突然地板油，可以降档但是变速箱没给你降过了一会才给你降和你2500转小油门，可以升档但变速箱不给你升档过了一会才给你升档，这两种情况背后的逻辑是完全不同的。
变速箱的反应速度取决于变速箱电脑能不能在最短的时间里理解驾驶员的意图，如果理解得够快执行得够快那这个变速箱在执行上基本上不会出啥大问题。
但是发动机和变速箱中间的连接形式也会有影响。双离合类似手动档，通过锁定离合器片实现动力传递，在不变换档位加速时要比使用液力变矩器传递动力的AT和CVT要有优势，毕竟液力变矩器实际上就是一个泡在油里的电风扇对着一个泡在油里的风车吹变速箱油。
油门就是很简单的节气门曲线，相信大家都知道什么日系车油门一点就窜的故事。这就是Throttle Mapping。先缓后陡的油门曲线和先陡后缓的油门曲线有什么区别我觉得我也不用多说了，大家都懂。
对于电车来说，没了变速箱，油门直接控制电动机动力输出，照道理响应是无敌的快。但是老的无轨电车那种就是开关一样的体验，想必也好不到哪去，所以电动车在做throttle mapping的时候一般会设置一个on/off curve，动力不会在一瞬间就给到位，也不会在一瞬间就直接放掉。
而且电机可以反向工作给电池充电，因此对于电动车的动力链标定来说需要考虑的东西也不少。
以下是我会在试驾中用到的油门操作。
小油门起步和大油门起步。基本操作，两种不同换档逻辑和绝对动力的考察。
小油门起步后逐渐加深油门至一半。中低转速动力延展性以及换挡逻辑切换。
50kph慢踩油门至一半和50kph快速踩油门至一半。对突然的动力请求变速箱和发动机能否做到第一时间响应以及对照。
上一个操作还可以在加速一段时间后完全松开，半秒钟后再快速踩第二脚半油门。如果是一个不合格的变速箱在我松开脚之后就升档了。
减速至5-10kph后大脚油门加速。考察液力变矩器在低速状态下锁止率。
40kph频繁踩油门踏板，观察是否会出现闯动以及闯动幅度大小。我喜欢那种会有小幅度闯动的车，会给我一种动力随时就在脚边的感觉。
以上操作同样会考察到变速箱在档位切换时候的特征。
对电动车还可以考虑在b mode(单踏板)高回收状态下踩油门的操作，也可以考察在频繁刹车和油门转换状态下动力是否会出现延迟。
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电动车特别篇
iBooster脚感
iBooster是通过电机实现刹车助力的。如果给的助力不够，那刹车踏板硬邦邦，如果给的助力太多，那刹车踏板软绵绵。为什么呢？因为正常状态下的iBooster刹车踏板是不和刹车主缸活塞连接的！
大部分电车由于CRBS的存在，刹车踏板还控制了动能回收的力度，由于动能回收的制动力是可变的，相比起稳定的机械刹车，可以动态调整助力曲线的特性就显得尤为重要。
对电车来说，能够营造较好脚感的刹车在标定上是下了大功夫的。
目前我试驾过的电车有id3/4，P7，ES6/8还有Model 3
P7的刹车脚感在正常时候是挺舒服的，但是低速状态下脚上的力轻得和制动力几乎不匹配
id系列就很棒，全速度下刹车脚感都很线性，有沟通感。这是真的，我能感觉到制动力开始减弱，但是减弱的量不是很多，加大刹车力度就成了下意识行为。
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目前我能想到的就这些内容，本人不才，只是喜欢开车而已，并非车企员工或车评人。
如果有没有包括的也请指出，同时也希望版里各主机厂的各位老哥给点指导意见。
手机码了一半的字结果突然就整崩了还没草稿可还行，回家电脑手打俩小时再来一遍属实心累
毕竟见到太多不知道底盘怎么评价的人了 试驾不应该出现那种开一圈就完事结果问你什么感受一句话都说不出来的情况
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一般情况下让你接手试驾车的底盘是在一圈试乘之后，在此之前销售或者试驾专员会给你演示一些车机什么乱七八糟的操作。我的建议是不要管那些花里胡哨的，毕竟车机就应该只是一个蓝牙音响+辅助影像+多功能仪表而已，除非你真的有冲着这个车车机去买这车的想法。
试乘的话，你其实可以以一个乘客的视角去评价这辆车的底盘，如果你去看的车在未来有可能会坐不止你一个人，那么这个时候的体验就会非常重要，所以请通过试乘把你的屁股唤醒，接下来的试驾你非常需要它。
等到你坐到驾驶席，一般情况下你的屁股也已经完成预热了，在扣好安全带之后你需要调整好你的坐姿、方向盘握持姿势还有三个后视镜的角度，同时还需要熟悉最关键的操作，包括但不限于灯光信号，雨刮和方向盘按键等等功能。
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悬挂方面
首先是概念
说白了车就是一个铁壳子，带着四个轮子两张沙发的那种。但是前后桥不是刚性连接在车身上的，不然车过个坑你就散架了。
弹簧，避震器和各种各样的连杆完成了悬置车轮的工作：MacPherson(麦弗逊)、双叉臂；整体桥、多连杆、扭力梁等等。结构什么的可以去网上找，简单的几何学和机械原理。
首先你要避免路面起伏带来的震动直接传递到车身，于是我们用弹簧吸收震动。越硬这个弹簧就越向不存在靠拢，但是没这么绝对。
但是弹簧只会吸收并且存储震动，如果没有减震器把弹簧吸收的震动给化解掉，那你这个车就约等于小卖部门口的摇摇车了。
减震器负责提供阻尼，什么是阻尼？阻尼的英文名叫damping，让啥啥啥变得钝的意思。阻尼越大，你越难动这根避震筒的筒芯。想象一下两根堵住的注射器，一根里面全是空气，一个里面灌了四分之三的油。
一般情况下分两种阻尼，低速阻尼和高速阻尼。
低速阻尼负责避震筒低速运动时候的阻力，一般负责车身在加减速和过弯时候的动态。
高速阻尼的概念就是上面这个反过来，一般负责车轮高速跳动这种场景。
明白概念之后就可以去找场景了。
大家都想要那种支撑够的滤震好的，那么什么样的可以做到呢？是不是低速阻尼硬高速阻尼软再搭配一个软一点点的弹簧就行？简单的定性谁都会，但是车企做车辆动力学的搞的是定量的活。
试驾中尽可能去找那种有路面起伏的地方，有条件还可以试一下高速过弯和急加速急减速这种场景。
过坑这种想必不用我多说，重点感受在过了坑之后有没有多余的晃动。
高速过弯和急加减速也不必多说，俯仰和横向的支撑性以及动作抑制是否到位。
有条件的也可以在确保道路安全的情况下试一下急变线，体会一下车身在复杂动态转换下有没有出现跟不上的情况。
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转向手感
首先是名词解释
中心区：方向盘在回正状态下左右大概十度的区域
随速增益：方向盘转动力矩跟随车速变化的系数
随角度增益：方向盘转动力矩跟随方向盘角度变化的系数
一般情况下所有车的方向盘都是指哪打哪的，而且方向盘转动力矩的两个增益曲线都应该是v形的。
不同车的区别一般会在中心区响应以及这两个力矩上。
中心区响应就是体现你方向盘开始转时候你车有没有产生对应打方向的动作，响应快：神经质，响应慢：公交车。
这一块我的段位就没那么高了，毕竟是一个纯手感的评价，要感受的就是你打方向盘的这个力度。在不同场景下都能提供合适的转向力矩是EPS(电助力转向)标定工程师头发的体现。
反正我是不喜欢那种不管什么速度什么角度都给你几乎一个力度的EPS。点名批评比亚迪海豚。
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另外一个重点，如果没有支撑性好的轮胎做基础，以上说的两个概念全都是废话。
所以你一个车试下来转向手感和过弯表现不怎么好轮胎也要背锅。
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动力链
讲究一个怎么踩油门的学问。
表面现象很简单，你踩油门，车往前走，掰开来说就有点复杂了，发动机+变速箱的组合和电动机需要分开讨论。
我衡量一个车的动力系统不会看绝对动力，我会看响应速度。
绝对动力很简单，静止状态地板油就完事了，但是响应速度涉及到的东西就多了。
什么样的动力组合响应速度最快？自然吸气发动机+手动档+拉线节气门，三千转以上动力一碰就有。问题是你现在都是涡轮机器都是自动箱子，你哪里去找手动档？所以在这个时候能把动力链响应速度做到够快的才算厉害。
响应速度这个东西的影响因素就这三个，发动机，变速箱和节气门。
发动机的主要影响来源于强制进气，涡轮需要本体的自然吸气发动机产生足够多的排气压力之后才能增强进气压力。如果涡轮起压不够快那哪怕变速箱再快都是折磨。
变速箱这里我只讲各种自动变速箱，手动变速箱全靠你驾驶员操作，你要是有啥想法你手直接去换档了还用得着让电脑版给你算？
对自动变速箱来说控制换档动作的两个因素，一个是发动机/变速箱状态，一个是驾驶员的动力请求，也就是油门。举两个例子你3000转突然地板油，可以降档但是变速箱没给你降过了一会才给你降和你2500转小油门，可以升档但变速箱不给你升档过了一会才给你升档，这两种情况背后的逻辑是完全不同的。
变速箱的反应速度取决于变速箱电脑能不能在最短的时间里理解驾驶员的意图，如果理解得够快执行得够快那这个变速箱在执行上基本上不会出啥大问题。
但是发动机和变速箱中间的连接形式也会有影响。双离合类似手动档，通过锁定离合器片实现动力传递，在不变换档位加速时要比使用液力变矩器传递动力的AT和CVT要有优势，毕竟液力变矩器实际上就是一个泡在油里的电风扇对着一个泡在油里的风车吹变速箱油。
油门就是很简单的节气门曲线，相信大家都知道什么日系车油门一点就窜的故事。这就是Throttle Mapping。先缓后陡的油门曲线和先陡后缓的油门曲线有什么区别我觉得我也不用多说了，大家都懂。
对于电车来说，没了变速箱，油门直接控制电动机动力输出，照道理响应是无敌的快。但是老的无轨电车那种就是开关一样的体验，想必也好不到哪去，所以电动车在做throttle mapping的时候一般会设置一个on/off curve，动力不会在一瞬间就给到位，也不会在一瞬间就直接放掉。
而且电机可以反向工作给电池充电，因此对于电动车的动力链标定来说需要考虑的东西也不少。
以下是我会在试驾中用到的油门操作。
小油门起步和大油门起步。基本操作，两种不同换档逻辑和绝对动力的考察。
小油门起步后逐渐加深油门至一半。中低转速动力延展性以及换挡逻辑切换。
50kph慢踩油门至一半和50kph快速踩油门至一半。对突然的动力请求变速箱和发动机能否做到第一时间响应以及对照。
上一个操作还可以在加速一段时间后完全松开，半秒钟后再快速踩第二脚半油门。如果是一个不合格的变速箱在我松开脚之后就升档了。
减速至5-10kph后大脚油门加速。考察液力变矩器在低速状态下锁止率。
40kph频繁踩油门踏板，观察是否会出现闯动以及闯动幅度大小。我喜欢那种会有小幅度闯动的车，会给我一种动力随时就在脚边的感觉。
以上操作同样会考察到变速箱在档位切换时候的特征。
对电动车还可以考虑在b mode(单踏板)高回收状态下踩油门的操作，也可以考察在频繁刹车和油门转换状态下动力是否会出现延迟。
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电动车特别篇
iBooster脚感
iBooster是通过电机实现刹车助力的。如果给的助力不够，那刹车踏板硬邦邦，如果给的助力太多，那刹车踏板软绵绵。为什么呢？因为正常状态下的iBooster刹车踏板是不和刹车主缸活塞连接的！
大部分电车由于CRBS的存在，刹车踏板还控制了动能回收的力度，由于动能回收的制动力是可变的，相比起稳定的机械刹车，可以动态调整助力曲线的特性就显得尤为重要。
对电车来说，能够营造较好脚感的刹车在标定上是下了大功夫的。
目前我试驾过的电车有id3/4，P7，ES6/8还有Model 3
P7的刹车脚感在正常时候是挺舒服的，但是低速状态下脚上的力轻得和制动力几乎不匹配
id系列就很棒，全速度下刹车脚感都很线性，有沟通感。这是真的，我能感觉到制动力开始减弱，但是减弱的量不是很多，加大刹车力度就成了下意识行为。
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目前我能想到的就这些内容，本人不才，只是喜欢开车而已，并非车企员工或车评人。
如果有没有包括的也请指出，同时也希望版里各主机厂的各位老哥给点指导意见。