YeastyBoy3000
2022-05-24T15:48:38+00:00
前一阵子开始出现一些说法，特斯拉推动了国内新能源的进步。典型言论：国内新能源都是骗补；全靠引入特斯拉，激活了市场竞争。
我自己从17年底开始考虑买车，关注国内汽车市场。跟很多人一样，一直期待自主品牌能在汽车行业逆袭，走出家电、手机、光伏等行业已经走成功的道路。带着这个心态，我这些年持续在关注新能源汽车行业的变化，可以说是这几年行业变化的见证者。
上面提到的“国产新能源全是骗补”、“国内电车进步靠特斯拉”等观点，在我看来完全经不起推敲。但是从论坛的反馈看，有不少人还不太了解事实。细想一下，原因也好理解。对我来说，已经对这个行业关注了4年，了解太多的背景和故事。但是电动汽车真正引起大多数人的关注，也就这一年多的事情。很多人对这个行业只是一知半解，道听途说，就容易被一些乍看合理的观点所影响。
我想把我这几年关注到的情况描述出来。事实讲清楚了，谬论自然就被批驳了。
我的观点很简单，比亚迪推动了我国新能源汽车行业的进步，或者说领导了行业的变革。会从如下几个方面来阐述：
1、电动车的相关背景：(1)简述(2)补贴政策(3)氢能源
2、颠覆燃油车 - DMI
3、电池路线之争 - 刀片电池
4、纯电平台 - 从油改电到e3.0
5、关于特斯拉的一些故事：(1)芒格的评价；(2)
6、十年封王 - 两家头部自主车企的对比
7、奇怪的比亚迪 - 如何定义一家“好”公司
8、看看未来
描述过程中我会用一些不太具体的数字，比如年份、比例，可能会有一些偏差。我没有花很多时间去查每个很准确的数，而是更关注整体的逻辑。如果数字有重大偏差，或者已经影响逻辑，欢迎大家指正。叙述中有不到位的细节或者不正确的观点，欢迎大家指出。如果有漏掉的有意思的故事，也欢迎大家补充。
2、颠覆燃油车 - DMI
从汽车路线上看，燃油车和电动车两种动力系统有各自的优缺点。
燃油车的主要缺点：油价高，尾气污染，低速场景下能耗高、提速慢。主要优点是续航长，高速场景下能耗低，车速上限高。
电驱动的主要优点：电价低，随车无污染，动力安静，提速快。主要缺点是续航短，充电桩不多，充电慢；高速和低温下，能耗高，续航缩水明显。更大的缺点是电池成本高，纯电车价格高，靠政策提供补贴。
可以得出一个显然的结论，油驱动和电驱动可以结合使用，扬长补短。日常用电驱动、远行时用发动机补齐续航和高速的短板。
理论很美好，但是长期以来，混合动力并没有足够好的解决方案。
过去有两种代表性的混动路线。一种是丰田和本田的油电混动，在发动机系统里引入小电池，弥补燃油车在低速下的劣势。确实比纯油车省油，但是车价提高了，家用里程下并不省钱。
另一种是比亚迪为代表的插电混动，电驱动和油驱动基本独立，简单粗暴。电池有电的时候动力充足，用电也便宜。电池没电的话，主要靠发动机驱动车辆，油耗比普通燃油车没有明显优势，驾驶体验甚至不如油车。如果要享受电驱动的好处，就需要有私人充电桩。两个动力系统导致成本上升，价格高昂，劝退了普通消费者。所以主要还是在限牌城市，靠绿牌和补贴生存。
可以看出来，比亚迪的混动路线是以电为主，以油为辅。比亚迪混动的技术含量也主要集中在电驱动，一块仅有50KM续航的小电池，能够支持双电机(大电流、高功率)，而且价格合理。其他厂商至今没有同类产品。
随着纯电行业的发展，纯电车价格降低，续航和产品力提升。考虑电动车的消费者，更倾向于纯电。新能源车的销量里，插混车的占比越来越小，低至5%。
直到2021年1月，比亚迪发布了DMI，DM是指油电双模(Double Module)，I是指智能(Intelligence)。DMI可以说完美实现了发动机与电机的优势结合，日常由电驱动车，远行就用油补充电。在高速场景下，发动机可直接驱动车辆，弥补了电动机的高速劣势。由于电动机和发动机都运行在高效状态，即便没有充电条件，市内油耗也远低于燃油。而价格，只比自家油车贵2万左右，与合资油车平价。
在免税政策的补充下，DMI做到了省油并省钱，且驾驶体验远好于燃油车。市场给了应有的回报，DMI车型持续供不应求，订单大于产能。
可以说，DMI在结合技术和成本，实现了对燃油车的颠覆。这也比绝大多数人的预期来得更快。
目前看，国家之前制定的各种新能源车指引，比如2025年新车占比30%，都会被超额实现。
4、纯电平台 - 从油改电到e3.0
(1)油改电的历史背景
曾几何时，“纯电平台”与“油改电”这两个词很热门，用以区分一辆纯电车是为纯电车型设计，还是基于燃油车的结构改造。由于新势力没有燃油车的背景和包袱，注定要打造纯电平台。但是传统厂商造新能源车，往往难免油改电的套路。
比亚迪更是如此，作为一家保留燃油、发力混动、趋向纯电的传统车企，一度推出同平台三种车型，纯油、混动、纯电，就换个前脸，其他结构基本相同。共用平台不能充分发挥电动车的结构特点，饱受消费者诟病。而这些，只是为了降低成本，持续经营。
新势力造车，靠的是融资，目标是在市场上有存在感，拿到一定销量，继续融资。前期往往是亏钱卖车，生命线握在资方手里。因为原先就没有资产，所以可以赤脚上阵。包括特斯拉在内的很多新势力都遭遇过财务危机，现在也不确定哪些新势力能站稳脚跟。
而传统主机厂，本身有家有业，没有办法走这种模式。必需考虑造车的收入能不能覆盖成本，很难走长期亏损的路线，可能都原来的家当都亏没了。纯电平台需要单独的设计，单独的模组，如果没有足够的销量和毛利，整条产线都是亏损的。
比亚迪判断纯电和混动的市场空间，还不足以支撑单独的模组，所以一直用共平台的方式，降低成本。从这个角度看，传统主机厂即便是造电动车，也更关注财务上的盈亏。
这方面我觉得比亚迪的反应稍微落后于市场变化，电车市场的爆发比预想来得更早，例如理想，凭借一款车实现月销过万，扭亏为盈。
尬吹只会引来更多人对这个品牌的恶意[s:a2:你看看你]
(2) - e3.0展露锋芒
2021年9月，比亚迪发布纯电平台e3.0，至今发布了海豚、元、海豹三款车型。海豚和元在颇受争议的情况下，实现了产量即销量，也有传言订单大于产能，供不应求，意味着等车时间还在变长。
电车的优势是动力、操控、辅助驾驶，特斯拉Model 3、小鹏P7是标杆车型。其他一些纯电车型，蔚来的标签是豪华，理想和汉的标签是家用舒适，虽然市场影响力大，但都不是拿电动车的特点作为核心竞争力。
海豹作为比亚迪第一款主打驾控的车型，正面竞争Model 3，早就集聚了市场的关注度。
如果说海豚和元的成功，体现了比亚迪在纯电方面的历史积累，可以造出性价比更高的纯电车。海豹则是另一重考验，比亚迪能不能造出一款定义为好开的车，成功追上当前汽车年轻化的风潮。
与特斯拉Model 3对比，在相近车型下，海豹价格比Model 3低7-10万。由于刀片电池重于三元锂，圈速这些评判操控的分项，比亚迪大概率没有超过Model 3。而整车的设计、舒适配置等，会远好于Model 3。
再与同期预售的零跑c01对比，海豹价格比c01高2-3万。但是考虑以下几点：
1)海豹是现货，通常预售后一个月上市，上市就开始交付；c01是期货，现在预售，据说上市最早也是9月份。
2)海豹产能稳定，通常3-4个月之后满产，达到月产过万；新势力的产能难以预测，可能低价只是赔本赚吆喝，不愿意扩大产能，或者受限于能力，无法提高产能。
3)比亚迪作为纯电行业资深玩家，有各项研发和测试，车辆品质更值得信任。新势力可能更多的是组装。就好像我们不会要求惠普跟神州的笔记本一样价格，因为他们的研发和测试成本就不一样。
这里我预测海豹会取得成功。评判标准就是上市一年内产能即销量，且月销过万。理想情况下，若产能足够，国内销量可以超过Model 3.
从消费者的角度，选择海豹的一大隐患，就如同DMI，可能订单爆炸，提车要等好几个月。
3、电池路线之争 - 刀片电池
这里是要说动力电池的路线之争：磷酸铁锂和三元锂。磷酸铁锂是传统的动力电池技术，稳定，便宜，但是能量密度较低，整车续航较短。三元锂是指在锂电池中引入相对稀有的金属镍钴锰，提高了电池的能量密度，同时也推高了成本，降低了稳定性。
这里简单对比磷酸铁锂和三元锂两种路线的优劣势：
磷酸铁锂 三元锂
价格 更低
能量密度 更高
安全性 更安全
低温表现 更好
循环寿命 更长
充电 更稳定 高峰更快
可以总结，磷酸铁锂更便宜、更安全，但是也更重、低温表现不佳。
在补贴政策中期，国家为了推动电动汽车技术进步，将补贴严格与续航挂钩。整车厂家为了满足补贴条件，大量使用三元锂电池。三元锂一度占到市场份额的80%以上。
三元锂电池路线也有技术迭代，最先进的是广受关注的811(镍钴锰的配比)。在2019年，有些新车型已经开始实装宁德时代的811电池，而比亚迪的811一直没有推出。我也觉得比亚迪在电池领域明显落后宁德时代了。
直到2020年3月，比亚迪拿出了大杀器，刀片电池。
基于磷酸铁锂技术做了结构改进，安全性进一步提高，能量密度也有了大幅提升。王传福公开讲，三元锂由于采用稀缺金属，成本高，不适合大量推广。现在市场大量使用三元锂是政策导向，撤掉补贴之后，磷酸铁锂才是主流市场化路线。三元锂仅适用于高端车型。
现阶段三元锂还有安全性的问题，三元锂电池在碰撞等情况下容易爆燃，威胁生命安全。即便事故的概率很小，在路上电动车占比越来越高的前提下，由电池爆燃引起的死亡事故会成为重大隐患。
刀片电池发布之后，磷酸铁锂在家用车的占比逐步提高，两年过去，磷酸铁锂的装车占比已经反超了三元锂。
现在我们看到，比亚迪的刀片电池做到了700公里续航，加上热泵技术缓解低温下的续航缩水，对大多数用户来说续航已经足够。
可以说，比亚迪一己之力主导了磷酸铁锂电池路线的逆转。
结合今年各类金属的涨价，须知锂资源的储量是充足的，暂时短缺的是开发产能。基于铁锂的电池，长期看是可以平价使用的。而钴这类的金属，储量是有限的，分布也不均衡，国内没有充足的供给。大量使用必然会恶化供需关系，推高价格。由此显见，比亚迪的战略眼光非常长远。
业界主流的认知，国内两家领先的动力电池供应商，宁德时代发力三元锂，比亚迪擅长磷酸铁锂。2022年第一季度，宁德时代的利润不如以往，股价大跌。某种程度上也验证了这个观点，随着行业路线趋向磷酸铁锂，宁德在与比亚迪等厂商的竞争中不占优势。
(2)国家补贴
国家为了促进行业发展，在没有成熟商业化的情况下提供补贴，这是我们很多产业成功的一个重要因素。但是有那么一些人，不知道是逻辑太愚蠢，还是坏水太多，往往故意偷换概念，将领取国家补贴与骗补做等价关系。但凡拿了国家补贴，就被他们说成骗补。
事实上，评价补贴政策和相关企业的成败，应该从结果来看。如果补贴退出之后，整个行业一片繁荣，培养出技术领先的企业，补贴政策就是成功的。反之，如果一些企业只是为了补贴去做，补贴退坡之后，就退出行业或被市场淘汰，那么就算不是骗补，也算是浪费资源。
现在潮水退去，确实有一些企业暴露了，比如北汽新能源和吉利知豆。但如果一家企业专注于研发投入，成功实现技术进步并成功商业化，进而带动整个行业的发展。这家企业在发展过程中领取的国家补贴，怎么能被算成“骗”呢？这显然是政府和企业的双赢。
值得一提的是，作为汽车工业标杆的德国，眼看中国新能源补贴政策的成功，选择了积极跟进，只是不知道是否还来得及。
5、关于特斯拉的一些故事
(1)芒格的评价
众所周知，巴菲特和他的老搭档芒格买入比亚迪并持有十几年，如今回看，是一笔堪称伟大的投资。他们看好电动汽车的未来，所以买入这个行业的潜力股。那么，同样是电动车行业的领头羊，甚至说市值和风头远超比亚迪的特斯拉，为什么没有获得两位大佬的垂青，可以听听芒格的看法。
芒格在多个场合评价过特斯拉，大意就是马斯克很有想法，很优秀，可能会取得巨大的成功，但是他不清楚能力的边界，也有可能遇到重大挫折。芒格预见不了马斯克，所以他既不会做多特斯拉，也不会做空特斯拉。
相对而言比亚迪清楚自己要做什么，能做什么。芒格认为比亚迪会是未来最成功的混动和电动车企。
(2)自动驾驶
我们考虑一下，特斯拉的核心价值点是什么。是一辆好开的电动车吗？我觉得不是。
特斯拉的核心卖点是自动驾驶。马斯克从大概15年开始，就多次放言即将实现完全自动驾驶。每次都被打脸，直到今天。如果有人存了相关的嘲讽图片，可以再发一次，供大家一乐。
完全自动驾驶难度是非常大的，大概率需要结合高精地图、激光雷达、视觉摄像头和人工智能。虽然现在很多知名公司都在做辅助驾驶这一块，但离真正的自动驾驶还有差距。
特斯拉是最早宣传自动驾驶而广为人知，但其AutoPilot一直存在重大安全隐患，可能导致车毁人亡。视觉摄像头是有硬性瓶颈的，比如白色的厢式货车，即使静止在原地，特斯拉也会直直撞上去。
后来在政策等压力下，特斯拉要告警功能约束用户手握方向盘，等于放弃了所谓自动驾驶的噱头，承认AutoPilot只能定位辅助驾驶。
近期特斯拉被踢出ESG指数，理由就是美国在调查特斯拉“疑似辅助驾驶导致3人死亡”的案件。
另外，特斯拉的AutoPilot是需要选配的，应该是5万以上。实际上购买这个选配的用户占比很少。如果只是想买一辆好开的电动车，特斯拉是否还值得30%高毛利的溢价。特斯拉的品牌溢价中，技术之外，又占了多少人设和营销？
6、十年封王 - 两家头部自主车企的对比
在我2018年开始关注汽车行业，就看到一句有意思的话，有人在2014年的时候说，“两年之内，长安称雄；三年之后，吉利崛起；十年之后，比亚迪必封王。” 当时我记住了，今天再去寻找出处，知乎上还是有记录。 [url]https://www.zhihu.com/question/22717839/answer/30489897[/url]
2018年，吉利正是自主品牌的领头羊，其实我一开始看车，就是看中了吉利。但是经过一段时间的关注，我发现在爱国营销的外壳下(博瑞推出时便宣传“最美中国车”)，吉利并没有真正专注自主研发。它更擅长资本运作，并且沉迷其中。
2018年是新能源崛起的前夜，吉利口头上也做过新能源的美好规划。比如2021年整车销量里新能源占比90%以上。 (这后来成了一个很热闹的梗：“吉利吹过的牛，都被比亚迪实现了”。)
实际上吉利怎么做的呢，先是抄了欧洲的思路，搞了一下48v混动。这种泊来的没什么优势的技术，市场也没把它当回事。然后挖空心思要在资本市场蹭宝马，被宝马拒绝后，转头去蹭奔驰，后来总算蹭到了奔驰，有了今天的吉利电动Smart。
同时继续压榨沃尔沃的价值，搞出了所谓合资品牌领克，纯燃油车型号，从01出到09。你说他是真的全力在做新能源车吗？
我觉得吉利很像联想，走所谓“贸工技”路线，总是想着去蹭西方国家的技术，提升自己的品牌力。你看我有沃尔沃基因噢，我有奔驰基因噢，快夸我，我比国内这些土包子强多了。
其实也没什么不好，这样走也算成功。但是看看华为、比亚迪走的坚持自主研发的路线，十年磨剑，终于逆袭。可能后者更让人津津乐道。
关于爱国营销，我相信大多数消费者都是爱国的，但是我也相信另一个事实，大多数消费者做消费决策的时候，爱国只是其中很不重要的一个方面，最终还是看产品力。有人说华为爱国营销，但是华为退出高端之后，没有国产手机能承接这个市场。
吉利、长城都是很好的自主民营企业，但真正在新能源走出来的，还是靠坚持投入研发的比亚迪，即使它的品牌形象原先是最差的。
有人说比亚迪靠爱国营销，但是爱国营销并不新鲜，一直都有人在用。汽车行业发展了这么多年，从来没有缺过关注，为什么只有比亚迪在今天成功了。你还觉得是靠爱国营销吗？
8、看看未来
王传福多次讲过一句话：汽车行业，电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪在电动化已经很成功，但是智能化方面，已经比竞品落后。这里可以理解成，比亚迪觉得大力推行智能化的时机还不成熟，还在积累，也可以理解成确实落后了。值得一提的是，在车机系统方面，比亚迪刚开始力推旋转大屏，确实是既丑又土的老安卓平板。我私下觉得，制造业公司要自己做车机，大概率是没戏了(要不要点名隔壁吉利)，最后可能还是要买华为。但是没有想到的是，现在看比亚迪最新的Dlink4.0，可以说已经是惊喜了。就算还不如华为等顶流，比大多传统汽车公司已经远远胜出。
在智能驾驶方面，比亚迪也有不少动作。未来成败如何，还有待观察。
比亚迪现在销量很好，但是利润并不好，有人说就算你销量翻一倍，算下来利润还是很少啊。其实是计算方法不对。经济上有一个小常识，在快速扩张的行业，利润的涨幅并不跟营收的涨幅成正比。如果一家年销百万辆车的公司，利润10个亿。第二年这家公司价格不变销量翻倍，利润一定不止20个亿。因为制造业的边际成本是降低的。比如我搭一条生产线投入10个亿，年产10万辆车，算一下每辆车的产线设备成本，10亿/10万=1万。但是如果我两班倒，年产20万辆车，多产的10万辆，就没有设备成本了。这时候每多卖一辆车，价格不变，利润就多了1万。
一家汽车公司如果能在国内市场经过充分的竞争，稳定住市场占有率，出海是水到渠成的事情。就像手机行业，国产手机在多个国家取得了成功。电车行业的大规模出海，是未来几年的必然事件。比亚迪很有可能成为丰田大众那样的世界级车企。
随着腾势品牌的重新运营，以及将要发布的“星空”，比亚迪显露了更多的野心。它并不满足于成为大众这样的主流家用品牌，它同时还要做奥迪这样的豪华品牌，还要做保时捷这样的高端品牌。
对比亚迪的未来，我拭目以待。
[s:ac:喷]小说写得不错
就借你最后一句
拭目以待吧