不要神话crbs，妖魔化动能回收

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最近王垠的视频又一次妖魔化了动能回收，很多不懂的观众总结出来一堆不太恰当的比喻：“我在打dota室友在调鼠标dpi”，“盲盒刹车”等不太恰当的比喻。咨询了许多业内人士，这次来解释一下动能回收和刹车的具体关系。

简单介绍动能回收：

首先说下动能回收的简单原理，电机通电转子高速运转带动轮子转动。动能回收就是在不需要的时候，利用轮子高速转动的能量发电来给电池充电。动能回收的目的只有一个就是增加续航，刹车只是一个副作用。
这也就从原理上解释了，为什么在许多情况下动能回收会受限。

当电池满电或低温时，充电效率不高或者根本不能充电所以动能回收受限。
当遇到急刹、重刹的时候，我们需要车轮快速停转而不是缓慢的将动能转化为电能所以动能回收是停用的。
当遇到湿滑路面，颠簸等情况时，动能回收的刹车效果会使得车辆不稳定，是安全隐患。这时一般是ESP和ABS等系统接管控制物理刹车。所以动能回收受限。
所以虽然动能回收虽然有刹车效果，但是完全使用动能回收来代替刹车是不现实的。特斯拉的单踏板模式也是在缓慢减速的情况下才可以。如果遇到紧急情况还是需要直接踩物理刹车代替动能回收刹车。

动能回收和crbs

自从38发视频说crbs之后，好像没有配这个系统的就是垃圾一样，实则不然。
首先crbs技术比较新，做到非常完美的刹车体验是蛮困难的。特斯拉虽然现在没有提供，但是硬件其实是足够的，也许后续会有OTA加入这个支持。
业内其实有在电门踏板做动能回收也支持crbs的，原理就是根据电门踏板抬起幅度，在动能回收受限或者停用的时候用电控刹车来补足，但是这种情况下容易造成刹车踏板变硬，因为助力泵被电控压下，来达成刹车效果，助力系统给驾驶员的反馈必然不如平时。当然如果调教的好可以很多情况避免该问题。
把动能回收做在刹车踏板实现crbs也不是没有缺点，除了上述的标定问题外，还有刹车前半段偏软，刹车脚感不一致，动能回收经常力量不足等等问题。

回收受限时候的刹车距离

王垠指(测试)出回收受限时刹车距离不一致，这实际是一个正确的废话。动能回收和刹车本来就是独立工作的两套机智，王垠混淆概念把他说成“刹车系统”。正常情况下两者一起工作必然刹车的g值要大于单独单独使用刹车，这点适用于所有使用了动能回收的电动车。
crbs会一定程度上缓解这个问题，但是缓解程度也受调教制约。
举个例子来说，王垠40N的力踩刹车，特斯拉动能回收工作时候提供20N，总共60N。
动能回收在刹车踏板的crbs车，由于做在刹车踏板，只有踩60N才达到特斯拉踩40N的效果。其中系统自己判断提供全量的动能回收20N再加上系统去触发助力泵40N。
如果这时候碰到动能回收受限，特斯拉系统决定取消20N的动能回收，刹车踏板还是固定40N。
而crbs的车，这时驾驶员仍用60N的力量踩踏板，系统会根据路面情况提供不同的动能回收幅度。有可能是60N全量去物理刹车，也有可能一部分由于动能回收受限损失，只有可能40N去了刹车(要看具体的调教。所以如果王垠可以同样测试方案测下其他同类电动车就再好不过了)。
动能回收还有另一种情况，就是踏板踩死，触发了abs。这时候其实动能回收是不工作的，因为动能回收会和abs冲突，造成更危险的情况。所以这也是为什么王垠测试中，力量大的时候动能回收受限并没有影响刹车距离。

总结

特斯拉目前没有crbs功能确实值得诟病，但是归根到底其实是个nice to have的功能，并不是很多水友所说的，晚一秒就生死两隔的情况。这种时候重刹在王垠的视频里也验证了，动能回收有没有受限刹车距离都没有区别。40N的力量属于一个远处看到红绿灯慢慢滑行的力度，这种情况下如果突发动能回收受限驾驶员感觉刹车力度不够多踩一点我相信是个正常驾驶员都做的到的。