ChunkyMonkeyL
2021-03-08T17:14:41+00:00
摘要：
1、l 企业评价：丰田技术好，但结构复杂，成本和售价都高；本田以前用的方案与比亚迪DM一代一致，后改进将电机电子集成在发动机上降本；上汽也采用比亚迪DM一代技术，吉利、长城和上汽都在发动机上增加档位选择，谋求更强动力性能，但成本因此提升，如果成本无法降低则没有竞争优势。在三合一或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为成本不相上下，但混动领域成本控制比亚迪较强。华为和电产：未来可能是比亚迪强有力竞争对手，成本下降较快。 华为的确变态
2、丰田：动力耦合，国内专利已经到期，很多厂家都在用，缺陷是结构很复杂，材料用料多，成本和售价就会高，竞争力就不会很强。
本田：2012年比亚迪和本田签了专利，本田当时的方案跟DM 1代技术差不多，本田双电机并列，变速箱放在发动机和电机之间有个离合器，这会使成本增加，本田后来做了些改进设计，把电机电子直接集成在发动机上。 谁是谁爹？
上汽：用的是比亚迪DM一代混动系统，发动机端增加了档位选择，但上汽与比亚迪打专利官司，比亚迪没有打赢，国内专利保护没有国外成熟。 当时有传上汽挖角，看来是真的
吉利、长城：跟上汽思路一致，发动机增加两个档位，这样加速性更好，只要增加零部件，制造费用和材料费用都是成比例增加，成本就会高企，优劣势都比较明显。吉利P2.5系统成本如果能降下来，还可能具有竞争优势。
理想：理想ONE那套混动系统没有中间离合器的话效率很低，能耗降不下来，加离合器成本控制不力也会生存困难。比亚迪曾经为理想供货混动系统，建议加上离合器，比亚迪能控制好成本，但最终还是选择不加离合器。这套系统发动机发电80%的效率，电动机驱动也是80%效率，相当于只有60%+的效率，非常低，如果用发动机直驱效率就会提升很多，发动机直接通过变速箱到车轮的效率为97%，非常省油。通过发电+电驱动在高速和低速段油耗尚可，在40-100km/h的中速段不省油。 我还以为只有中段速省油，怎么理解呢?
3、DMi能做到1万块/套的原因 为什么不再降点？
4、还有一些离合方面的系统，故障率都比较高，十七部就有这个问题，一个月400-500万的售后费用。还有一些EMC的问题，投入也不少，做不好的话2-3年内就会出现售后问题。热管理方面要提升电机和变速箱效率，效率不好的话，油耗无法达到3.8L-4.2L这个范围内 dmi的命门：热管理
5、混动系统已经外供丰田，三合一供应理想ONE、野马，混合动力总成外供成本更低，内供成本更高。 理想想办法买DMI吧
全文如下：
参会专家：李总 汽车行业专家
会议纪要：
l 比亚迪混动总成：总共有四代混动总成，第四代和第一代同一个技术，四代用扁线和高速电机，成本1万元，一代用低速电机，成本2-3万元。二代和三代以动力性为基础，成本介于一代和四代之间。
l 行业竞争现状：类似于白色家电，竞争非常激烈，由于短时间内判断不会出现革命性技术提升，所以最终还是看成本控制，最终存活几家大企业。
l 企业评价：丰田技术好，但结构复杂，成本和售价都高；本田以前用的方案与比亚迪DM一代一致，后改进将电机电子集成在发动机上降本；上汽也采用比亚迪DM一代技术，吉利、长城和上汽都在发动机上增加档位选择，谋求更强动力性能，但成本因此提升，如果成本无法降低则没有竞争优势。在三合一或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为成本不相上下，但混动领域成本控制比亚迪较强。华为和电产：未来可能是比亚迪强有力竞争对手，成本下降较快。
l 比亚迪成本控制途径：材料成本：用油冷离合器代替水冷离合器，效率提升30%，成本下降可观，压缩到200元；生产成本：不追求全自动化生产，避免产能波动造成亏损，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质；采用内部供应商，成本较低。
l 混动系统降本方法：电机转速提升到两到三万转，会带动体积缩小进而降本。电压平台下降到300V左右，或者上升到800V以上，降低电缆成本。IGBT成本占电控约一半，也是降本主要方向。电池降本很重要，但如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。
l 比亚迪混动技术壁垒：专利壁垒：F3DM混动系统技术专利；细节技术：如冷却、硬件软件等；NVH、热管理、EMC等配套技术壁垒
混动各技术路线
48V：欧洲用的多，省油空间在3-5%，技术好的可以省10-15%
P1结构：深混省油30%左右
插混：P1、P3省油更多，电池跟发动机混合，电池电量越多越省油，用发动机驱动开一段路和用电池驱动开一段路，这两段路是三角形的两边，混动节油的斜率就是三角两端直连。从纯电动到微混就是三角形关系。
P2结构：舍弗勒等欧洲厂商使用较多，还是用传统变速箱，只增加一个电机的成本，相较双电机来说能量浪费得更多，油耗更高一些，但是成本更低，大众日产宝马等都在使用。
四驱：比亚迪唐等
比亚迪：共有四代混动总成，第一代和第四代基本是同一个技术，区别点第四代用扁线电机和高速电机，第一代是低速电机，重量、材料成本较高，最终成本远高于第四代，第四代整套成本约1万元，第一代成本2-3万元。第二代和第三代以动力性为基础，采用P3、4结构，成本介于第一代和第四代之间。比亚迪掌握一些核心技术，销售端有劣势，目前发展还是比较顺利。除了2008年申请的发明专利以外，后续基本都是在架构基础上做调整，比如增加一些结构，但这样也会带来成本提升。P1 P2混动和双电机混动技术是省油程度不同，比亚迪双电机现在成本降到1万元以内，P2系统在油耗和成本都不占优势，48V省油较少，但成本能做到五六千。
丰田：动力耦合，国内专利已经到期，很多厂家都在用，缺陷是结构很复杂，材料用料多，成本和售价就会高，竞争力就不会很强。
本田：2012年比亚迪和本田签了专利，本田当时的方案跟DM 1代技术差不多，本田双电机并列，变速箱放在发动机和电机之间有个离合器，这会使成本增加，本田后来做了些改进设计，把电机电子直接集成在发动机上。
上汽：用的是比亚迪DM一代混动系统，发动机端增加了档位选择，但上汽与比亚迪打专利官司，比亚迪没有打赢，国内专利保护没有国外成熟。
吉利、长城：跟上汽思路一致，发动机增加两个档位，这样加速性更好，只要增加零部件，制造费用和材料费用都是成比例增加，成本就会高企，优劣势都比较明显。吉利P2.5系统成本如果能降下来，还可能具有竞争优势。
理想：理想ONE那套混动系统没有中间离合器的话效率很低，能耗降不下来，加离合器成本控制不力也会生存困难。比亚迪曾经为理想供货混动系统，建议加上离合器，比亚迪能控制好成本，但最终还是选择不加离合器。这套系统发动机发电80%的效率，电动机驱动也是80%效率，相当于只有60%+的效率，非常低，如果用发动机直驱效率就会提升很多，发动机直接通过变速箱到车轮的效率为97%，非常省油。通过发电+电驱动在高速和低速段油耗尚可，在40-100km/h的中速段不省油。
比亚迪成本控制
DMi能做到1万块/套的原因
材料成本：当初做三合一有经验，核心功率50-60kW，量也已经较大，当时成本控制已经较好，在设计DMi方案的时候，把离合电机换成了油冷电机，采用油冷电机后电机里线包的量会减少，60kw的电机采用油冷可以至少提高30%效率(相比水冷)，电机材料成本下降可观。以前55kw的电机，现在额定功率可以标到70kw。水冷电机壳体工艺相对较为复杂，现在就直接将电机装进一个壳体用水管冷却，成本下降很多。离合器成本压缩到200块钱，DMi系统离合器做得比较好，MG1、MG2、发动机驱动加速性会好一些，但是没有DM-p系统加速性那么好。DMi可以做PHEV也可以做HEV，可以把电池做小也可以做大，这套系统可以匹配多种车型，DMp系统主要还是PHEV这块。
生产成本：不追求自动化生产线，产能波动很大的情况下，追求自动化生产线会造成亏损。除了终点线的电机自动化以外，变速箱等都是半自动化。当产能开得较低的时候，就把人员裁掉，产线不会很贵。举例来说，国外厂商来建线要2000-3000万元，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质。“人+机器=机器人”的方法一直是比亚迪的传统。当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争，想要收购比亚迪电机和电控工厂，收购弗迪动力这块，公司没有同意。国外认为比亚迪成本压缩的太狠了，按照国外的经验都是先赚取超额利润再把成本压缩下来，而比亚迪的做法是直接把所有利润砍掉，把生产的很多东西砍掉直接“白菜价”出售，国外认为不可思议。
内部供应商：把成本垂直整合下来，但也是双刃剑。销量好的情况下，成本会越做越低，但一旦销量不高，一个厂间有4-5亿的积压设备，设备折旧很多，人员裁到只剩几个主管加工样件。现在EV或者混动只要产能起来，优势会越来越明显，但是如果销量不好，整个部门就全部亏损。电机、电控、变速箱这些部门前期投入1个亿左右做机器人自动化生产线，如果产能比较高，固定资产可以把它消耗掉。一些外国公司将风险平均到外部的电机厂、电控厂，没有完全压在一个主机厂上。比亚迪这里都压在弗迪动力一个公司上，风险较大，所以弗迪动力到处拓展市场，为了规避风险，给一些小的、不好的厂也供货，其他领域也一直在扩大。
成本竞争问题
如果长城、华为或者国内同类型企业的成本降不下来，或者无法达到比亚迪一万元的成本，比如比亚迪65KW的电机做到1700元，如果其他厂商做不到1700元，将没有任何优势。在行业内卷化的情况下，谁能拥有成本优势就能生存下来，目前处于行业出清的过程，最后可能会留下几家大企业。目前三合一电驱动或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为不相上下。但是在混动领域，比亚迪走在最前列。未来华为、电产可能会是比亚迪强劲对手，成本下降较快。比亚迪目前一个月一万套销量已经把前期的研发费用和模具费赚回来，之后赚的都是纯利润，如果量保持在月销六千套以上不会亏损，固定资产闲置的话亏损量较大。
如果别的公司要参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合集，都能控制成本，利润减到很薄的情况下才能与比亚迪竞争，市场存在的情况下，还要投入前期模具费、实验费、人员工资，市场要接受平摊费用。成本壁垒影响别的公司进入，做不好就要亏。
行业降本方式
革命性技术短期不会到来，所以未来三合一和混动的发展路径依旧是不断降本，但目前技术下降本已经接近尾声，后续还可以努力的方向：
电机转速提升，提升到两到三万转，电机转速提升会带动体积缩小进而降低成本。
电压平台技术，电压平台下降到300V左右，或者电压上升800V以上，主要为了降低电缆成本。
电控里IGBT成本占比约一半，也是降成本的主要方向。
考虑电池降本的速度，如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。磷酸铁锂成本会持续下降，目前比亚迪电池工厂开销比较大，还有降本空间。
技术研发壁垒
专利壁垒。比亚迪F3DM混动系统专利做出来后，如果想用比亚迪这款专利，需要出钱跟比亚迪合资，或者像本田跟比亚迪签订专利豁免，国内要做的话就要增加成本，像上汽和长城柠檬系统，但是要从其他地方把这个成本找回来，或者提升宣传。2009年时做了专利布局，在电机端增加两档机构，没有加到发动机端，发动机端专利没有做布局，结果被捡漏。现在后进者做混合动力比较困难，华为想做混动系统，但缺少发动机技术。
细节技术壁垒。别的公司进入混动系统要走一些弯路，比如长城做这块系统，冷却、专利技术、细节技术等会遇到一些坑。比如比亚迪十七部自动电器工厂做的dct那块，每个月大概400-500万的售后费用。细节问题，比如镀层和软件匹配的问题都会带来很多困难。比亚迪从1代到4代，冷却、硬件、软件这些技术一脉相承，别人要做的话细节方面需要付出一些代价。
NVH、热管理等配套问题。不是同一个公司做的话避免不了这些问题，因为牵扯到改模，对电机、电控都有影响。还有一些离合方面的系统，故障率都比较高，十七部就有这个问题，一个月400-500万的售后费用。还有一些EMC的问题，投入也不少，做不好的话2-3年内就会出现售后问题。热管理方面要提升电机和变速箱效率，效率不好的话，油耗无法达到3.8L-4.2L这个范围内。电机温度控制在60多度，减速箱稳定控制在80度，比亚迪热管理系统基本上没花钱，跟电机散热系统、压力离合系统做在一起了。国外公司还要做加热器等，这些比亚迪都不要，于是把成本做下来了。很多公司把比亚迪的工程师挖过去想避免以上这些问题。还有一些整车的问题，像理想也吃了一些亏，出现断轴等一些质量问题，如果挖过去工程师的话，可能就解决了，挖不过去就要走弯路，消耗时间和成本。
电控：碳化硅主要供应高配车型。国内就是比亚迪自供，报价较低，国内其他供应商报价也略高，国外报价较高，但后来得知比亚迪的成本后，国外供应商价格也会下降。(国外知道比亚迪做ABS报价3000元，在成立项目组三个月后国外厂商就把报价降到800块；刚开始做转向油泵系统时，国外公司报价一个亿，售价一万一个，半年后比亚迪用不到一千万的开发费用研发成功，单个售价800元，之后国外厂商也下调报价到800元。)
弗迪动力：走量，材料成本*1.2倍来报价。十七部并入十四部之后，拖累了十四部的业绩，主要是因为十七部固定资产重，某一个工厂4亿元固定资产处于停工状态，超过了十四部整个部门的固定资产。混动系统已经外供丰田，三合一供应理想ONE、野马，混合动力总成外供成本更低，内供成本更高。
作者：财申君Plus
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来源：雪球
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风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
1、l 企业评价：丰田技术好，但结构复杂，成本和售价都高；本田以前用的方案与比亚迪DM一代一致，后改进将电机电子集成在发动机上降本；上汽也采用比亚迪DM一代技术，吉利、长城和上汽都在发动机上增加档位选择，谋求更强动力性能，但成本因此提升，如果成本无法降低则没有竞争优势。在三合一或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为成本不相上下，但混动领域成本控制比亚迪较强。华为和电产：未来可能是比亚迪强有力竞争对手，成本下降较快。
2、丰田：动力耦合，国内专利已经到期，很多厂家都在用，缺陷是结构很复杂，材料用料多，成本和售价就会高，竞争力就不会很强。
本田：2012年比亚迪和本田签了专利，本田当时的方案跟DM 1代技术差不多，本田双电机并列，变速箱放在发动机和电机之间有个离合器，这会使成本增加，本田后来做了些改进设计，把电机电子直接集成在发动机上。
上汽：用的是比亚迪DM一代混动系统，发动机端增加了档位选择，但上汽与比亚迪打专利官司，比亚迪没有打赢，国内专利保护没有国外成熟。
吉利、长城：跟上汽思路一致，发动机增加两个档位，这样加速性更好，只要增加零部件，制造费用和材料费用都是成比例增加，成本就会高企，优劣势都比较明显。吉利P2.5系统成本如果能降下来，还可能具有竞争优势。
理想：理想ONE那套混动系统没有中间离合器的话效率很低，能耗降不下来，加离合器成本控制不力也会生存困难。比亚迪曾经为理想供货混动系统，建议加上离合器，比亚迪能控制好成本，但最终还是选择不加离合器。这套系统发动机发电80%的效率，电动机驱动也是80%效率，相当于只有60%+的效率，非常低，如果用发动机直驱效率就会提升很多，发动机直接通过变速箱到车轮的效率为97%，非常省油。通过发电+电驱动在高速和低速段油耗尚可，在40-100km/h的中速段不省油。
3、DMi能做到1万块/套的原因
4、还有一些离合方面的系统，故障率都比较高，十七部就有这个问题，一个月400-500万的售后费用。还有一些EMC的问题，投入也不少，做不好的话2-3年内就会出现售后问题。热管理方面要提升电机和变速箱效率，效率不好的话，油耗无法达到3.8L-4.2L这个范围内
5、混动系统已经外供丰田，三合一供应理想ONE、野马，混合动力总成外供成本更低，内供成本更高。
全文如下：
参会专家：李总 汽车行业专家
会议纪要：
l 比亚迪混动总成：总共有四代混动总成，第四代和第一代同一个技术，四代用扁线和高速电机，成本1万元，一代用低速电机，成本2-3万元。二代和三代以动力性为基础，成本介于一代和四代之间。
l 行业竞争现状：类似于白色家电，竞争非常激烈，由于短时间内判断不会出现革命性技术提升，所以最终还是看成本控制，最终存活几家大企业。
l 企业评价：丰田技术好，但结构复杂，成本和售价都高；本田以前用的方案与比亚迪DM一代一致，后改进将电机电子集成在发动机上降本；上汽也采用比亚迪DM一代技术，吉利、长城和上汽都在发动机上增加档位选择，谋求更强动力性能，但成本因此提升，如果成本无法降低则没有竞争优势。在三合一或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为成本不相上下，但混动领域成本控制比亚迪较强。华为和电产：未来可能是比亚迪强有力竞争对手，成本下降较快。
l 比亚迪成本控制途径：材料成本：用油冷离合器代替水冷离合器，效率提升30%，成本下降可观，压缩到200元；生产成本：不追求全自动化生产，避免产能波动造成亏损，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质；采用内部供应商，成本较低。
l 混动系统降本方法：电机转速提升到两到三万转，会带动体积缩小进而降本。电压平台下降到300V左右，或者上升到800V以上，降低电缆成本。IGBT成本占电控约一半，也是降本主要方向。电池降本很重要，但如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。
l 比亚迪混动技术壁垒：专利壁垒：F3DM混动系统技术专利；细节技术：如冷却、硬件软件等；NVH、热管理、EMC等配套技术壁垒
混动各技术路线
48V：欧洲用的多，省油空间在3-5%，技术好的可以省10-15%
P1结构：深混省油30%左右
插混：P1、P3省油更多，电池跟发动机混合，电池电量越多越省油，用发动机驱动开一段路和用电池驱动开一段路，这两段路是三角形的两边，混动节油的斜率就是三角两端直连。从纯电动到微混就是三角形关系。
P2结构：舍弗勒等欧洲厂商使用较多，还是用传统变速箱，只增加一个电机的成本，相较双电机来说能量浪费得更多，油耗更高一些，但是成本更低，大众日产宝马等都在使用。
四驱：比亚迪唐等
比亚迪：共有四代混动总成，第一代和第四代基本是同一个技术，区别点第四代用扁线电机和高速电机，第一代是低速电机，重量、材料成本较高，最终成本远高于第四代，第四代整套成本约1万元，第一代成本2-3万元。第二代和第三代以动力性为基础，采用P3、4结构，成本介于第一代和第四代之间。比亚迪掌握一些核心技术，销售端有劣势，目前发展还是比较顺利。除了2008年申请的发明专利以外，后续基本都是在架构基础上做调整，比如增加一些结构，但这样也会带来成本提升。P1 P2混动和双电机混动技术是省油程度不同，比亚迪双电机现在成本降到1万元以内，P2系统在油耗和成本都不占优势，48V省油较少，但成本能做到五六千。
丰田：动力耦合，国内专利已经到期，很多厂家都在用，缺陷是结构很复杂，材料用料多，成本和售价就会高，竞争力就不会很强。
本田：2012年比亚迪和本田签了专利，本田当时的方案跟DM 1代技术差不多，本田双电机并列，变速箱放在发动机和电机之间有个离合器，这会使成本增加，本田后来做了些改进设计，把电机电子直接集成在发动机上。
上汽：用的是比亚迪DM一代混动系统，发动机端增加了档位选择，但上汽与比亚迪打专利官司，比亚迪没有打赢，国内专利保护没有国外成熟。
吉利、长城：跟上汽思路一致，发动机增加两个档位，这样加速性更好，只要增加零部件，制造费用和材料费用都是成比例增加，成本就会高企，优劣势都比较明显。吉利P2.5系统成本如果能降下来，还可能具有竞争优势。
理想：理想ONE那套混动系统没有中间离合器的话效率很低，能耗降不下来，加离合器成本控制不力也会生存困难。比亚迪曾经为理想供货混动系统，建议加上离合器，比亚迪能控制好成本，但最终还是选择不加离合器。这套系统发动机发电80%的效率，电动机驱动也是80%效率，相当于只有60%+的效率，非常低，如果用发动机直驱效率就会提升很多，发动机直接通过变速箱到车轮的效率为97%，非常省油。通过发电+电驱动在高速和低速段油耗尚可，在40-100km/h的中速段不省油。
比亚迪成本控制
DMi能做到1万块/套的原因
材料成本：当初做三合一有经验，核心功率50-60kW，量也已经较大，当时成本控制已经较好，在设计DMi方案的时候，把离合电机换成了油冷电机，采用油冷电机后电机里线包的量会减少，60kw的电机采用油冷可以至少提高30%效率(相比水冷)，电机材料成本下降可观。以前55kw的电机，现在额定功率可以标到70kw。水冷电机壳体工艺相对较为复杂，现在就直接将电机装进一个壳体用水管冷却，成本下降很多。离合器成本压缩到200块钱，DMi系统离合器做得比较好，MG1、MG2、发动机驱动加速性会好一些，但是没有DM-p系统加速性那么好。DMi可以做PHEV也可以做HEV，可以把电池做小也可以做大，这套系统可以匹配多种车型，DMp系统主要还是PHEV这块。
生产成本：不追求自动化生产线，产能波动很大的情况下，追求自动化生产线会造成亏损。除了终点线的电机自动化以外，变速箱等都是半自动化。当产能开得较低的时候，就把人员裁掉，产线不会很贵。举例来说，国外厂商来建线要2000-3000万元，比亚迪生产线 200-300万元，手工线成本只有30万，用人工复检保证品质。“人+机器=机器人”的方法一直是比亚迪的传统。当初国外评估后认为无法做到与比亚迪竞争，想要收购比亚迪电机和电控工厂，收购弗迪动力这块，公司没有同意。国外认为比亚迪成本压缩的太狠了，按照国外的经验都是先赚取超额利润再把成本压缩下来，而比亚迪的做法是直接把所有利润砍掉，把生产的很多东西砍掉直接“白菜价”出售，国外认为不可思议。
内部供应商：把成本垂直整合下来，但也是双刃剑。销量好的情况下，成本会越做越低，但一旦销量不高，一个厂间有4-5亿的积压设备，设备折旧很多，人员裁到只剩几个主管加工样件。现在EV或者混动只要产能起来，优势会越来越明显，但是如果销量不好，整个部门就全部亏损。电机、电控、变速箱这些部门前期投入1个亿左右做机器人自动化生产线，如果产能比较高，固定资产可以把它消耗掉。一些外国公司将风险平均到外部的电机厂、电控厂，没有完全压在一个主机厂上。比亚迪这里都压在弗迪动力一个公司上，风险较大，所以弗迪动力到处拓展市场，为了规避风险，给一些小的、不好的厂也供货，其他领域也一直在扩大。
成本竞争问题
如果长城、华为或者国内同类型企业的成本降不下来，或者无法达到比亚迪一万元的成本，比如比亚迪65KW的电机做到1700元，如果其他厂商做不到1700元，将没有任何优势。在行业内卷化的情况下，谁能拥有成本优势就能生存下来，目前处于行业出清的过程，最后可能会留下几家大企业。目前三合一电驱动或多合一电驱动方面，比亚迪与长城、电产、华为不相上下。但是在混动领域，比亚迪走在最前列。未来华为、电产可能会是比亚迪强劲对手，成本下降较快。比亚迪目前一个月一万套销量已经把前期的研发费用和模具费赚回来，之后赚的都是纯利润，如果量保持在月销六千套以上不会亏损，固定资产闲置的话亏损量较大。
如果别的公司要参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合集，都能控制成本，利润减到很薄的情况下才能与比亚迪竞争，市场存在的情况下，还要投入前期模具费、实验费、人员工资，市场要接受平摊费用。成本壁垒影响别的公司进入，做不好就要亏。
行业降本方式
革命性技术短期不会到来，所以未来三合一和混动的发展路径依旧是不断降本，但目前技术下降本已经接近尾声，后续还可以努力的方向：
电机转速提升，提升到两到三万转，电机转速提升会带动体积缩小进而降低成本。
电压平台技术，电压平台下降到300V左右，或者电压上升800V以上，主要为了降低电缆成本。
电控里IGBT成本占比约一半，也是降成本的主要方向。
考虑电池降本的速度，如果电池降本更快，未来混动相比纯电动可能就没有优势。磷酸铁锂成本会持续下降，目前比亚迪电池工厂开销比较大，还有降本空间。
技术研发壁垒
专利壁垒。比亚迪F3DM混动系统专利做出来后，如果想用比亚迪这款专利，需要出钱跟比亚迪合资，或者像本田跟比亚迪签订专利豁免，国内要做的话就要增加成本，像上汽和长城柠檬系统，但是要从其他地方把这个成本找回来，或者提升宣传。2009年时做了专利布局，在电机端增加两档机构，没有加到发动机端，发动机端专利没有做布局，结果被捡漏。现在后进者做混合动力比较困难，华为想做混动系统，但缺少发动机技术。
细节技术壁垒。别的公司进入混动系统要走一些弯路，比如长城做这块系统，冷却、专利技术、细节技术等会遇到一些坑。比如比亚迪十七部自动电器工厂做的dct那块，每个月大概400-500万的售后费用。细节问题，比如镀层和软件匹配的问题都会带来很多困难。比亚迪从1代到4代，冷却、硬件、软件这些技术一脉相承，别人要做的话细节方面需要付出一些代价。
NVH、热管理等配套问题。不是同一个公司做的话避免不了这些问题，因为牵扯到改模，对电机、电控都有影响。还有一些离合方面的系统，故障率都比较高，十七部就有这个问题，一个月400-500万的售后费用。还有一些EMC的问题，投入也不少，做不好的话2-3年内就会出现售后问题。热管理方面要提升电机和变速箱效率，效率不好的话，油耗无法达到3.8L-4.2L这个范围内。电机温度控制在60多度，减速箱稳定控制在80度，比亚迪热管理系统基本上没花钱，跟电机散热系统、压力离合系统做在一起了。国外公司还要做加热器等，这些比亚迪都不要，于是把成本做下来了。很多公司把比亚迪的工程师挖过去想避免以上这些问题。还有一些整车的问题，像理想也吃了一些亏，出现断轴等一些质量问题，如果挖过去工程师的话，可能就解决了，挖不过去就要走弯路，消耗时间和成本。
电控：碳化硅主要供应高配车型。国内就是比亚迪自供，报价较低，国内其他供应商报价也略高，国外报价较高，但后来得知比亚迪的成本后，国外供应商价格也会下降。(国外知道比亚迪做ABS报价3000元，在成立项目组三个月后国外厂商就把报价降到800块；刚开始做转向油泵系统时，国外公司报价一个亿，售价一万一个，半年后比亚迪用不到一千万的开发费用研发成功，单个售价800元，之后国外厂商也下调报价到800元。)
弗迪动力：走量，材料成本*1.2倍来报价。十七部并入十四部之后，拖累了十四部的业绩，主要是因为十七部固定资产重，某一个工厂4亿元固定资产处于停工状态，超过了十四部整个部门的固定资产。混动系统已经外供丰田，三合一供应理想ONE、野马，混合动力总成外供成本更低，内供成本更高。
作者：财申君Plus
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来源：雪球
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