Bimmur
2021-09-08T14:11:41+00:00
问题1
2000年末，中国加入WTO谈判取得了阶段性成果，进入到签署文本的最后阶段。在汽车行业领域，主要条款是由中美、中欧谈判的结果确定的，根据中国加入WTO的有关法律文件，中国汽车行业的相关承诺主要体现在以下几个方面：
一是要降低汽车产品进口关税。这个我们不讨论。节奏带偏
二是逐年提高汽车及关键件进口配额，我们也不讨论 这个基本做到了。
三入世前后，原国家经贸委等发布文件，明确主要汽车企业集团可以与国外跨国公司合资成立汽车服务贸易企业，上汽、东风、一汽等三大汽车集团分别与大众、丰田和马自达等公司成立了多个合资汽车销售服务企业。为规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，商务部等于2005年2月发布了《汽车品牌销售管理实施办法》，全面推行以厂商授权经营为核心的品牌销售制度。合资汽车就成为了中国汽车行业最重要的特征。尽管在整个世界汽车市场中，合资企业并不少见，比如印度的马鲁蒂铃木，韩国的通用韩国(为通用与大宇合资)，台湾地区的中华汽车(为裕隆与三菱合资)，俄罗斯的AvtoVAZ(即拉达，由雷诺日产入股)，都是合资企业。但是绝大部分外国品牌都以合资而非进口形式运营的汽车市场，确实只有中国一个。
在中国发展了30多年的合资企业当然具有其不可磨灭的历史意义。在改革开放之处，对于刚刚结束了全面公有制经济的中国，合资企业既保证了国有控股，不至于步子迈的太大，又给予了外方足够的权益以吸引其进入中国市场，使得中国消费者能够享受到更高性价比的产品，创造了大量就业岗位，并逐渐建立了与国际接轨的本土汽车产业链。在一些更为成功的合资案例中，比如上海通用和泛亚研发中心，合资企业也确实更进一步，培育了大量本土研发人才，实现了技术转移，推动了中国汽车产业向更高的层级发展。而另一方面，中方的本地经验也帮助建立了更好的政企关系和与本地供应商的关系，提供了对本地消费者更好的理解。
但另一方面，传统的50：50的合资企业也确实存在很多弊端。首先，严格对等式的合资企业一定意味着中方和外方有几乎完全相等的两套管理班子，这大大降低了运营效率——一方面，人员冗余本身就增加了运营成本，另一方面控制权的不明确使得大量时间与资源消耗在沟通之中。甚至，中方和外方很可能在根本目标方面存在冲突，内斗和扯皮无法避免，产品路线也常常因为照顾多方利益而无法最优化，新一代本土研发的科鲁兹仅仅销售不到两年就被国际版科鲁兹取代，就是一个典型的例子。
除了自身运营效率受到限制以外，合资企业对民族汽车工业的贡献也未必是正面的。而部分合资企业的国营合作方有明显的国企弊病，内部官僚主义严重，领导以升官而非企业利润最大化为第一驱动，员工则乐得守着铁饭碗当一天和尚敲一天钟。这些企业靠着外方提供的产品设计享受着高额利润，但另一方面自主品牌的经营状况却乏善可陈，用相对缺乏竞争力的产品占据了大量市场。他们占有并浪费了大量人才、资金和政策资源，但却没有真正帮助民族汽车工业获得进步，另一边却使得真正优良的民族汽车企业无法获得应得的市场份额，快速扩大收入和经营规模以进一步成长。
经过了30多年的发展，本土汽车制造产业已经相对成熟，到了要向研发和自有品牌建设升级的阶段，这时这类劣质合资企业对中国汽车产业的制约已经明显大于其贡献。政府要允许外资增大持股比例，正是推动市场自然优胜劣汰，解放民族汽车业的重要改变。因此，放开股比限制，一方面是表现中国对外开放和平等的心态，另一方面其实也正是最大化民族利益的必然选择。
以华晨和北汽为例子，华晨 北汽乘用车几乎都是靠宝马，奔驰，现代当作利润奶牛，自己的车根本就是负资产，毫无建树。走到了2021年，我们看到中华品牌的灰飞烟灭，多么悲哀，中华 这么响亮的品牌，居然灭亡了，相反，我们还看到了宝马的大度。
再者，合资车生产成本和定价权，市场零售价：市场零售价决定车企利润，合理的定价和市场定位使产品开发的基础和导向。其中影响因素，净销售收入：市场零售价-经销商利润-税收=净销售收入。边际成本：产品的实际成本，包括零件成本、物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本。边际利润：边际利润=净销售收入-边际成本，是产品的实际利润。边际利润率：边际利润率=边际利润/净销售收入，是盈利能力的体现。资本性投资：固定资产投资，包括模具费用、生产设备费用、产品工艺认证及不可销售车的制造费用。工程开发费用：费用性投资，包括人工费用、设备费用、物料费用。总投资：总投资=资本性投资+工程开发费用，决定企业的现金流。 净现值：各年现金流量的折现值之和，折现值为正方可盈利。
也就是说，合资车价格居高不下，有可能并不是外方黑心，而是要养着一帮本地人，而这批本地人有可能是不怎么干活的人 并不是产线工人 不是研发团队 也不 营销团队，只是因为政策，外方要养这么一批特殊的人，那么成本高不高，可想而知。
外方独资，照样要雇佣本地工人，招聘本地毕业学生进入企业，招聘高级技术人员，招聘专家，招聘营销团队，带动就业，贡献税收，贡献gdp,唯独就不养某些人，因为不需要。
2022年，我们拭目以待，开放股比后，这些外企是否更加展现诚意。
2 出口排行榜
我们用已经公布的权威数据，2020年 尽管疫情严重，由于中国管控到位，恢复了部分生产，出口了大量汽车
出口量位居前十的企业共出口89.5万辆，占行业总量的89.9%。排在6-10位依次为：东风、北汽、大庆沃尔沃、江淮和重汽，分别出口6.9万辆、5.4万辆、4.1万辆、3.7万辆和3.1万辆 其中东风 北汽 江淮 重汽是出口商用车，沃尔沃是出口欧美返销。
5-1分别长城 7万 吉利 7.3万 长安 8.2万 奇瑞11.4万 上汽 32.3万 其中上汽 长安部分车是帮合资返销。
很多所谓技术头部企业压根就没有出现在榜单里。。。前 20都找不到。。。是国内供不应求，还是。。。。。我倒是经常看到汽车版块某头条，集体出口某小国。但是数量就不说，偶尔查到具体数量，只有。。。
2000年末，中国加入WTO谈判取得了阶段性成果，进入到签署文本的最后阶段。在汽车行业领域，主要条款是由中美、中欧谈判的结果确定的，根据中国加入WTO的有关法律文件，中国汽车行业的相关承诺主要体现在以下几个方面：
一是要降低汽车产品进口关税。这个我们不讨论。节奏带偏
二是逐年提高汽车及关键件进口配额，我们也不讨论 这个基本做到了。
三入世前后，原国家经贸委等发布文件，明确主要汽车企业集团可以与国外跨国公司合资成立汽车服务贸易企业，上汽、东风、一汽等三大汽车集团分别与大众、丰田和马自达等公司成立了多个合资汽车销售服务企业。为规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，商务部等于2005年2月发布了《汽车品牌销售管理实施办法》，全面推行以厂商授权经营为核心的品牌销售制度。合资汽车就成为了中国汽车行业最重要的特征。尽管在整个世界汽车市场中，合资企业并不少见，比如印度的马鲁蒂铃木，韩国的通用韩国(为通用与大宇合资)，台湾地区的中华汽车(为裕隆与三菱合资)，俄罗斯的AvtoVAZ(即拉达，由雷诺日产入股)，都是合资企业。但是绝大部分外国品牌都以合资而非进口形式运营的汽车市场，确实只有中国一个。
在中国发展了30多年的合资企业当然具有其不可磨灭的历史意义。在改革开放之处，对于刚刚结束了全面公有制经济的中国，合资企业既保证了国有控股，不至于步子迈的太大，又给予了外方足够的权益以吸引其进入中国市场，使得中国消费者能够享受到更高性价比的产品，创造了大量就业岗位，并逐渐建立了与国际接轨的本土汽车产业链。在一些更为成功的合资案例中，比如上海通用和泛亚研发中心，合资企业也确实更进一步，培育了大量本土研发人才，实现了技术转移，推动了中国汽车产业向更高的层级发展。而另一方面，中方的本地经验也帮助建立了更好的政企关系和与本地供应商的关系，提供了对本地消费者更好的理解。
但另一方面，传统的50：50的合资企业也确实存在很多弊端。首先，严格对等式的合资企业一定意味着中方和外方有几乎完全相等的两套管理班子，这大大降低了运营效率——一方面，人员冗余本身就增加了运营成本，另一方面控制权的不明确使得大量时间与资源消耗在沟通之中。甚至，中方和外方很可能在根本目标方面存在冲突，内斗和扯皮无法避免，产品路线也常常因为照顾多方利益而无法最优化，新一代本土研发的科鲁兹仅仅销售不到两年就被国际版科鲁兹取代，就是一个典型的例子。
除了自身运营效率受到限制以外，合资企业对民族汽车工业的贡献也未必是正面的。而部分合资企业的国营合作方有明显的国企弊病，内部官僚主义严重，领导以升官而非企业利润最大化为第一驱动，员工则乐得守着铁饭碗当一天和尚敲一天钟。这些企业靠着外方提供的产品设计享受着高额利润，但另一方面自主品牌的经营状况却乏善可陈，用相对缺乏竞争力的产品占据了大量市场。他们占有并浪费了大量人才、资金和政策资源，但却没有真正帮助民族汽车工业获得进步，另一边却使得真正优良的民族汽车企业无法获得应得的市场份额，快速扩大收入和经营规模以进一步成长。
经过了30多年的发展，本土汽车制造产业已经相对成熟，到了要向研发和自有品牌建设升级的阶段，这时这类劣质合资企业对中国汽车产业的制约已经明显大于其贡献。政府要允许外资增大持股比例，正是推动市场自然优胜劣汰，解放民族汽车业的重要改变。因此，放开股比限制，一方面是表现中国对外开放和平等的心态，另一方面其实也正是最大化民族利益的必然选择。
以华晨和北汽为例子，华晨 北汽乘用车几乎都是靠宝马，奔驰，现代当作利润奶牛，自己的车根本就是负资产，毫无建树。走到了2021年，我们看到中华品牌的灰飞烟灭，多么悲哀，中华 这么响亮的品牌，居然灭亡了，相反，我们还看到了宝马的大度。
再者，合资车生产成本和定价权，市场零售价：市场零售价决定车企利润，合理的定价和市场定位使产品开发的基础和导向。其中影响因素，净销售收入：市场零售价-经销商利润-税收=净销售收入。边际成本：产品的实际成本，包括零件成本、物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本。边际利润：边际利润=净销售收入-边际成本，是产品的实际利润。边际利润率：边际利润率=边际利润/净销售收入，是盈利能力的体现。资本性投资：固定资产投资，包括模具费用、生产设备费用、产品工艺认证及不可销售车的制造费用。工程开发费用：费用性投资，包括人工费用、设备费用、物料费用。总投资：总投资=资本性投资+工程开发费用，决定企业的现金流。 净现值：各年现金流量的折现值之和，折现值为正方可盈利。
也就是说，合资车价格居高不下，有可能并不是外方黑心，而是要养着一帮本地人，而这批本地人有可能是不怎么干活的人 并不是产线工人 不是研发团队 也不 营销团队，只是因为政策，外方要养这么一批特殊的人，那么成本高不高，可想而知。
外方独资，照样要雇佣本地工人，招聘本地毕业学生进入企业，招聘高级技术人员，招聘专家，招聘营销团队，带动就业，贡献税收，贡献gdp,唯独就不养某些人，因为不需要。
2022年，我们拭目以待，开放股比后，这些外企是否更加展现诚意。
2 出口排行榜
我们用已经公布的权威数据，2020年 尽管疫情严重，由于中国管控到位，恢复了部分生产，出口了大量汽车
出口量位居前十的企业共出口89.5万辆，占行业总量的89.9%。排在6-10位依次为：东风、北汽、大庆沃尔沃、江淮和重汽，分别出口6.9万辆、5.4万辆、4.1万辆、3.7万辆和3.1万辆 其中东风 北汽 江淮 重汽是出口商用车，沃尔沃是出口欧美返销。
5-1分别长城 7万 吉利 7.3万 长安 8.2万 奇瑞11.4万 上汽 32.3万 其中上汽 长安部分车是帮合资返销。
很多所谓技术头部企业压根就没有出现在榜单里。。。前 20都找不到。。。是国内供不应求，还是。。。。。我倒是经常看到汽车版块某头条，集体出口某小国。但是数量就不说，偶尔查到具体数量，只有。。。