PLIxSt
2021-11-18T00:21:21+00:00
这个答主的知乎回答很有质量: [url]https://www.zhihu.com/question/450272977/answer/2211214225[/url]
首先说结论：从世界尺度，未来五十年甚至100年，内燃机都不会退出历史舞台。但是对于中国来说，2022年将会是中国内燃机行业最难熬的1年，如果我们能说服政府接受理性的双碳路线并明确开始基于碳战略的技术平权，那么内燃机产业将会出现新生。反之，中国的内燃机产业将会进入萎缩期，直到整个产业政策到2027年完全无法持续下去才会回头。国内汽车行业绝大部分的企业和供应链坚持不到中国主管部门到2025年再推出制造与燃料全生命周期碳排放战略+取消双积分改为碳积分的策略。
所谓的各汽车厂家主要是欧洲的汽车厂家开始，而欧洲之中，中国人比较关注和了解的其实是德国。然而更进一步的，德国的媒体在目前是严重白左化的，我们叫做内生型白左。而目前中国的媒体经常是通过转译的欧洲流行文章来传播欧洲的情况，此外还有很多普通中国人根本就没有注意到的NGO的推动 - 国内有三家主要的美国为基地的绿党或含绿党背景的NGO，以每年数百万-千万美元的规模在推动中国的禁燃和电动汽车的方向策略，而且他们更重视对政府机构和国家智库的渗透，(可以直接搜索和访问这三个机构，官网上就有和中国的能源与交通方面的政府官员们开展战略咨询与合作项目以及邀请中国北京地区的大批学者进行深度交流和课题合作的记录)，这种叫外源型白左。
[img]https://pic1.zhimg.com/80/v2-8e379eb2e1253d61dbae8a38276093f5_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
所以，左左得左，形成了中国是世界上对新能源汽车战略最友好的市场，没有之一：
 [img]https://pic1.zhimg.com/80/v2-0bd665b37379fecce6a5a368c4eaee5e_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
我们回到欧洲的情况：欧洲的电动车政策发展依然是左右博弈的结果，新能源政策存在比较大的起伏。
目前我们处在欧洲新能源汽车政策的新一轮高峰期，上一轮高峰是2016年下半年，中国新闻纷纷转载“欧洲大批国家禁燃立法”，其中特别是德国“立法2030年禁止内燃机上路”。我还特别写了一篇专栏文章驳斥这些错误。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/23005175]德国2030禁止内燃机汽车上路？别逗了，那只是一个倡议书。[/url]
然后不知道大家注意到没有，从2017年下半年之后到2020年初，关于欧洲的很多禁燃政策等方面的新闻就突然之间少了很多，大多数都是中国媒体或者一些机构在用2017年的所谓禁燃时间表在自high。然后到了去年下半年，欧洲的新闻又开始多起来了。
事实上在2018年-2019年底，欧洲的汽车产业政策方面的考虑是往回走了一大步的，包括AVL和FEV的整体判断是2023年立法全生命周期碳排放法案后，将纯电动汽车的碳排放和内燃机以及混动车打平了计算，由于电池的制造碳排放过高，未来的趋势毫无疑问的会出现：电动汽车倾向于占据A级及以下优势，燃油车和混动车占据A级及以上，然后电动豪华品牌在大型车领域和内燃机相互对抗存在。
在2019年中国的电动汽车百人会邀请了欧盟委员会气候行动总司司长Artur RungeMetzger，在一片纯电动战略不动摇的中国代表自我鼓舞中，这位欧洲人“不合时宜”的提出如下观点：
[quote]“交通领域，主要关注点在于乘用车、货车、卡车以及公交车，欧盟会推进如氢燃料、生物燃料、等多元燃料在各类车型上的应用，帮助实现减排目标。为推进清洁能源转型，欧盟提出了2030年短期目标，以实现平稳的过渡。…………作为推动变革的重要推动力，欧盟出台了相应法律法规，更新了二氧化碳的排放标准：规定到2030年，乘用车降低30%二氧化碳排放量、货车降低31%排放量。…………要在交通领域实现转型，需要解决包括技术、发动机、基础设施等在内的多种问题。各行业也要同心协力推进变革。” [/quote]这段时期，欧洲汽车行业内部讨论的很多文章，国内媒体都没有太多介绍和解读，中国的政策研究方还有一些政府智囊和棋手们突然之间对欧洲的情况集体哑火了，更多的是强调中国政策的全球意义。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/69251820]新能源汽车双积分政策实质已经破产，转为全生命周期碳排放算法与交易体系刻不容缓[/url]
但是2020年开始，从新闻这里得到的欧洲的消息就开始快速变味了，突然之间欧洲集体转向，从车企到政策监管部门的舆论都发生了很大的变化。
是技术发生了突破? 是欧洲具备了什么秘密武器？
都不是，是因为欧洲的选举开始了。
[img]https://pic2.zhimg.com/80/v2-29a9c1dbe1a42a56d4c41d025080559b_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
欧洲议会选举的背后，是以2021年(今年)的德国大选为背景的政治选战。而上一次选举是2017年。每次德国大选，就是舆论白左表态的高峰期。
德国绿党的典型观点：
欧洲的主机厂，总体来说是分为两个阵营： 大众 VS 其他主机厂，今年绿党浪潮和欧七排放争议是其他主机厂宣称在一定时间内停止研发内燃机的主要原因。
大众是因为排放门遭到了严重的民众信任危机，从而将原本是负责PR的迪斯推上了CEO的位置，迪斯上台的本身就是代表大众要和过去的模式做切割，因此迪斯领导下的大众表态非常激进，而其代表未来的车型就是ID系列。迪斯也为此和德国汽车工业协会VDA矛盾公开化，因为代表德国汽车工业企业利益的VDA倾向于强调电动化和内燃机升级双路线并举方能解决欧洲的双碳问题，但是迪斯表示在未来很长一段时间应当坚定走纯电动转型路线。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/373050074]德国VDA:气候中性的出行未来离不开电动车和内燃机的共同发展[/url]
与大众对线挑头的是宝马、奥迪和VDA，你没看错，还有奥迪，而且奥迪怼迪斯大众经常是口无遮拦。奥迪在内燃机面向碳中和方面的研究已经持续了十几年了，欧洲使用工业制造产生的二氧化碳直接与氢气合成电子合成燃料的示范工厂奥迪就盖了两个，由于没有新增二氧化碳排放，这类燃料叫碳中性燃料，而且气体燃料和液体燃料都做了。总体来说，奥迪认为从碳排放角度来说，电气化后的内燃机的实际碳排放并不比电动车高多少，而且如果政府支持，低碳燃料甚至零碳燃料可以马上上线。而宝马则主要强调插电式混动已经足够好了，在电池很少的情况下可以兼顾电动需求和长距离驾驶。其他的主机厂就通过VDA反复和绿党及大众对线。
2019年之后，欧洲的绿党已经成功将“气候变化”变成了一个民粹主义议题了，在欧洲表现出来的不仅仅是热议，而且是引发民众狂热了。宝马、奥迪和VDA事实上遭受了欧洲的社交媒体和自媒体的引导性的强烈攻击。此外，绿党也渗透到了环境立法部门，欧七的排放法规的草案对内燃机的苛刻程度已经到了歇斯底里的程度，所以宝马和奥迪明确表示，如果欧七草案按照这样的条款正式发布，奥迪和宝马就不奉陪了。欧七实施之后就不再研发新的发动机(欧洲排放法规一般对法规发布前定型的车型有豁免和妥协的条款)。
毫不意外，这些抗议式的表态到了国内，变成了奥迪拥抱电气化全面转型，将全面放弃内燃机。
目前德国大选已经正式落下帷幕，简单总结一下结果：
保守的基民党没有获胜(就是默克尔的党)，但是绿党也只是增加席位没有获得大选，获胜的是左翼但是相对务实的社民党。
社民党对禁燃问题总体态度比较暧昧，禁燃激进的2个党是德国绿党和德国左翼党，这次德国绿党增加了51个席位，但是德国左翼党减少了30个席位。
态度偏保守的基民党尽管在大选前制定了激进的新能源汽车补贴等政策，但是丢掉了49个席位，不过在内燃机问题上坚定保护内燃机产业和相关工人利益的巴伐利亚基督教社会联盟党基本上席位不变。
社民党将会和绿党以及自由党三党联合组阁，考虑到执政联盟将会直接对产业政策未来4年的经济后果负责，而在野政党将会更加强烈的反对执政联盟的策略。所以德国从2022年开始从政策端应当进入一个相对冷静期，直到2024年(巴黎大会行动计划的5年核算年前一年+大选预备)。
接下来，就要看中国的表演了。
我在2020年12月国内汽车行业主机厂的闭门会议中，就专门给主要的自主企业汽车主机厂的大佬们说，2021-2022年将会是中国内燃机行业最难熬的2年，如果我们能说服政府接受理性的碳中和路线并开始基于碳战略的技术平权，那么内燃机产业将会出现新生。反之，中国的内燃机产业将会严重萎缩。我在2021年参会碳中和会议中在政府智库成员面前也说的很明白，国内汽车行业绝大部分的企业和供应链坚持不到中国主管部门到2025年再推出制造与燃料全生命周期碳排放战略+取消双积分改为碳积分的策略。
其实这几年来，有一个可怕的情况在汽车行业慢慢蔓延，在面向排放优化和燃烧优化的道路上，越来越多的高价值零件已经再次实现了全海外供应商的模式。在2020年-2021年上半年，甚至出现了整个中国汽车行业为海外后处理供应商打工的奇葩现象。
而这个现象的背后，是中国的本土资本在抽离传统内燃机领域投资的典型写照。在国内，被一再渲染的所谓“能源独立”、“弯道超车”已经渗透了太多的政府智库和政府决策机构，而“政治正确”导向下的中国国企为核心的汽车企业很难和西方国家的汽车企业一样抗争内燃机领域的技术平权活动。在中国，并没有出现欧洲表面“一片电动化趋势”之下的政策博弈与政策再平衡活动。而美国和日本的情况，由于环境白左的民众支持度远低于欧洲的狂热，所以目前还是政党博弈之中。
所以，中国的情况是，只有当前的政策完全执行不下去了之后，主管部门才会想起来抢救一下已经被玩死的产业。
[img]https://pic1.zhimg.com/80/v2-494d416e2dd6d39e2ed8f1723682ab66_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
然而与此同时，美国的阿贡试验室在美国国家基金和汽车企业的合作下实现了首个运用对内燃机先进燃烧过程基于一定尺度空气粒子的全过程模拟。基本就是在电脑中完全复现燃烧过程，然后建立模型支持未来的进一步计算优化。在燃烧控制方面，基于神经网络和深度学习的算法在不断优化控制策略的优化，在不久的未来，结合云计算，甚至可以基于地理位置的不同、当地气候的不同以及这台发动机的独特响应的不同而制定灵活的控制算法，并通过OTA推送到你的车辆上等等。
伴随着内燃机的电气化，很多中国民众可能总觉得只有强混才是高技术的表现。然而内燃机来说只需要一定程度的补偿性电气化就足以做的更好，只需要1kwh左右的电，内燃机就可以具备制动能量80%以上回收和静音平均启动还有加速动力补偿。
从内燃机行业的对策来说，主要是如下几个方面：
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202111/20/-7da9Q8kg3-f2d2K1yT3cSk0-94.jpg[/img]
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当然有人说，既然如此，中国内燃机行业既然打不过，就还不如加入嘛。从个人的角度来说是完全可以的，对行业来说，损伤的其实是中国产业的未来。
很多人没有意识到，排碳权实质上是发展权。禁燃的背后实质上是全面提升中国的全社会运输成本以及产业投入。
有人说怎么可能呢？充电电价多便宜啊，网上看到光伏和风电的可再生电的发电成本已经和火力发电类似了，未来肯定是越来越便宜的啊。
首先，电池制造目前有大量的实际优惠，充电桩目前也有直接补贴和隐形补贴，更重要的是，充电目前仅仅是电费而已，没有包含汽车油价中所应当包含的多种税费。等电动车成为必需选项的时候，差不多那时候由于可再生能源比例增加，电价就会开始快速上升了，此外再翻一倍的消费税、增值税还有各类的相关税负。
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其次，车辆购置中的购置免税是有期限的，当电动车比例上升后，购置免税政策肯定会退出。
想象一下，一个在江苏的某工业园，拿着几千块钱工资，每天工作14个小时(一个班次11.5小时，通勤2小时，吃饭半小时)的产业工人，为了家庭更好的生活，省吃俭用了4年，花了6万块钱买了一辆小小的汽车。在他支付的所有费用中，有6000元被补贴给了在上海购买他第二辆用于市内开开的价值45万的纯电动汽车的车主。当他花光了积蓄开车第二天去上班的时候，公司告诉他由于工业园高能耗企业控制，尽管我们符合所有法规和当时的合同，但是政府还是要求我们限期搬离，限期只有3个月，而且今天就不许开工。老板不想干了打算做地产生意，生产线设备计划折旧出售给湖南一家企业，你看你是签字离职，还是跟着生产线到湖南去继续干几年？这个工人垂头丧气的拿着离职工资去加油，每一滴汽油近一半的价格在补贴上海那位纯电动汽车车主所使用的充电设施。
第三，对电池加征碳税后，电池成本将会快速上升。
对于全生命周期碳排放征税方面，其实电池才是能耗的主要来源。根据德国VDA的计算，大众电动高尔夫36kwh的电池在德国的制造碳排放与整辆高尔夫的碳排放相当。而在中国这种高碳排放电力系统的条件下，制造碳排放高的离谱。目前欧盟针对中国制造的电池等产品计划或已经在部分征收碳税，未来碳税将会是中国新能源产品进入发达国家市场的主要壁垒。
第四，快速禁燃的后果，是中国国家碳排放的快速上升。
今年的电动汽车百人会已经在警告中国的新能源汽车的充电需求可能会快速上升到5000亿千瓦时，这个电力需求在总电力需求方面不算什么，但是几乎接近居民正常用电。也就是说民用电网将会面临冲击性的直接翻倍的电力需求。而瞬态峰值冲击可能达到几倍甚至几十倍。全国居民电网都要进行升级。这些费用涉及到的基础设施升级将大部分使用税金支撑。
而实际上的情况只可能更糟糕，因为中国对于电动汽车的考核法规CLTC已经被证明是非常愚蠢评价方法，CLTC的实际能耗评价结果与NEDC类似，真不知道国家那么多的调研费用都扔到什么地方去了。实际驾驶工况的能耗量至少增加35%-50%。而且5000亿的数据没有考虑至少15%的充电端损耗和8-10%的电厂到充电站的传输损耗。
你没有看错，即便是全国行业级别的最高水平大会，中国的很多政策方面的讨论数据依据都是丝毫经不起推敲的，我甚至前端时间看到某国家咨询机构想要依靠仅仅2个推测的数字，就想要向国家行政层出一个结论：双积分法规推动纯电动是碳中和的必由之路。
这样的产业政策带来的后果，就是从最高的产业层发现，莫名其妙的国家耗电量越来越大，全国都在投资各种型号的电池，大量的重复性投资的动力电池造出来之后没人要。宁德时代股价暴涨的背后，是至少130家动力电池企业崩盘的尸骨。今年大家在讨论新能源汽车总销量能否突破300万台，然而回到2017年规划2020年的各类规划产能和投入目标就已经远远突破了2000万台。到了今年，这种状况只会是有过之而无不及。
第五，禁燃带来的全国交通依赖主干电网，进一步削弱中国的战略安全
美国飓风、中国东北地区因为风电异常带来的电网崩溃以及前端时间的国庆压力测试很显著的表明，如果你的民用交通依赖主干电网，社会的抗冲击性将会变得多么脆弱。这方面多的就不说了。
第六，最后，产业政策如果强行延续下去，彻底破产预计在2027年。
事实上从2018-2021年，关于全生命周期、碳排放以及驳斥一些新能源产业政策旗手过度乐观的一次能源减碳的预期方面的事情，我说过很多话，做过一点点工作。但是实话实话，在中国，目前在产业领域的情况是 领袖学者脱离现实的乐观甚至狂热(包括事后不断修补的新能源补贴政策和对燃油车突然中外并轨并不断提前的的国六排放法规)、 主管部门面对双碳战略问题的迷茫与找补(想尽办法要把双积分这类政策能够套上双碳的帽子) 以及 主要的汽车企业的寒蝉之态 (国企为主的主机厂很难在国家相关主管部门高举高打新能源转型的时候跳出来维护内燃机产业的利益)。
但是这一点我又很难埋怨政府主管部门，因为碳排放问题是对政府主管部门目前管理模式的巨大挑战。
我说一件事情可能大家就理解了，我在和工信部的一个智囊机构讨论的时候，谈了很多全生命周期欧洲的最新成果和建议算法，对方的研究院也完全认可我的说法，但是他提出了一个观点：汽车双积分法规是工信部出台的，但是全生命周期计算很多数据基础依赖电力与石油领域，而这两个领域分别隶属工信部管不着的两个巨头部门的管辖。但是国家又在不断的推动各部门出台双碳战略，内燃机直接与汽油和柴油的消耗有关，所以从工信部这条线往下到其政策咨询机构，全都在刻意回避制造和燃料碳排放问题，然后就靠着祸害内燃机，实现自己的指标。而至于带来的电力与资源的碳排放上升，就丢给电力部门去解决就完了。
当然工信部委托中某某机构在做制造和燃料全生命周期碳排放的研究，目前的大方向是2021年发布标准，2022年开始申报，到2025年才形成法规。按照目前的情况，第一，2027年能形成法规就了不得了，第二，中国内燃机的最顶尖的研究群体根本坚持不到2025年。
所以是这些看起来可笑的想哭的原因，才是那些华丽的辞藻背后中国汽车行业到现在都还没有出台根本性面对碳排放的产业政策的原因。
那么这种战略最后会因为什么因素破产呢？主要是如下几个方面：
根据这几年的认识，我的判断大概2027年全局崩盘，因为28年要实现碳达峰，帐算不平开始算细账，然后就会把汽车行业和相关主管部门拉出来鞭尸大概。
首先说结论：从世界尺度，未来五十年甚至100年，内燃机都不会退出历史舞台。但是对于中国来说，2022年将会是中国内燃机行业最难熬的1年，如果我们能说服政府接受理性的双碳路线并明确开始基于碳战略的技术平权，那么内燃机产业将会出现新生。反之，中国的内燃机产业将会进入萎缩期，直到整个产业政策到2027年完全无法持续下去才会回头。国内汽车行业绝大部分的企业和供应链坚持不到中国主管部门到2025年再推出制造与燃料全生命周期碳排放战略+取消双积分改为碳积分的策略。
所谓的各汽车厂家主要是欧洲的汽车厂家开始，而欧洲之中，中国人比较关注和了解的其实是德国。然而更进一步的，德国的媒体在目前是严重白左化的，我们叫做内生型白左。而目前中国的媒体经常是通过转译的欧洲流行文章来传播欧洲的情况，此外还有很多普通中国人根本就没有注意到的NGO的推动 - 国内有三家主要的美国为基地的绿党或含绿党背景的NGO，以每年数百万-千万美元的规模在推动中国的禁燃和电动汽车的方向策略，而且他们更重视对政府机构和国家智库的渗透，(可以直接搜索和访问这三个机构，官网上就有和中国的能源与交通方面的政府官员们开展战略咨询与合作项目以及邀请中国北京地区的大批学者进行深度交流和课题合作的记录)，这种叫外源型白左。
[img]https://pic1.zhimg.com/80/v2-8e379eb2e1253d61dbae8a38276093f5_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
所以，左左得左，形成了中国是世界上对新能源汽车战略最友好的市场，没有之一：
 [img]https://pic1.zhimg.com/80/v2-0bd665b37379fecce6a5a368c4eaee5e_720w.jpg?source=1940ef5c[/img]
我们回到欧洲的情况：欧洲的电动车政策发展依然是左右博弈的结果，新能源政策存在比较大的起伏。
目前我们处在欧洲新能源汽车政策的新一轮高峰期，上一轮高峰是2016年下半年，中国新闻纷纷转载“欧洲大批国家禁燃立法”，其中特别是德国“立法2030年禁止内燃机上路”。我还特别写了一篇专栏文章驳斥这些错误。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/23005175]德国2030禁止内燃机汽车上路？别逗了，那只是一个倡议书。[/url]
然后不知道大家注意到没有，从2017年下半年之后到2020年初，关于欧洲的很多禁燃政策等方面的新闻就突然之间少了很多，大多数都是中国媒体或者一些机构在用2017年的所谓禁燃时间表在自high。然后到了去年下半年，欧洲的新闻又开始多起来了。
事实上在2018年-2019年底，欧洲的汽车产业政策方面的考虑是往回走了一大步的，包括AVL和FEV的整体判断是2023年立法全生命周期碳排放法案后，将纯电动汽车的碳排放和内燃机以及混动车打平了计算，由于电池的制造碳排放过高，未来的趋势毫无疑问的会出现：电动汽车倾向于占据A级及以下优势，燃油车和混动车占据A级及以上，然后电动豪华品牌在大型车领域和内燃机相互对抗存在。
在2019年中国的电动汽车百人会邀请了欧盟委员会气候行动总司司长Artur RungeMetzger，在一片纯电动战略不动摇的中国代表自我鼓舞中，这位欧洲人“不合时宜”的提出如下观点：
[quote]“交通领域，主要关注点在于乘用车、货车、卡车以及公交车，欧盟会推进如氢燃料、生物燃料、等多元燃料在各类车型上的应用，帮助实现减排目标。为推进清洁能源转型，欧盟提出了2030年短期目标，以实现平稳的过渡。…………作为推动变革的重要推动力，欧盟出台了相应法律法规，更新了二氧化碳的排放标准：规定到2030年，乘用车降低30%二氧化碳排放量、货车降低31%排放量。…………要在交通领域实现转型，需要解决包括技术、发动机、基础设施等在内的多种问题。各行业也要同心协力推进变革。” [/quote]这段时期，欧洲汽车行业内部讨论的很多文章，国内媒体都没有太多介绍和解读，中国的政策研究方还有一些政府智囊和棋手们突然之间对欧洲的情况集体哑火了，更多的是强调中国政策的全球意义。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/69251820]新能源汽车双积分政策实质已经破产，转为全生命周期碳排放算法与交易体系刻不容缓[/url]
但是2020年开始，从新闻这里得到的欧洲的消息就开始快速变味了，突然之间欧洲集体转向，从车企到政策监管部门的舆论都发生了很大的变化。
是技术发生了突破? 是欧洲具备了什么秘密武器？
都不是，是因为欧洲的选举开始了。
- “排放门”事件污名化欧洲高效柴油机路线，其后果是欧洲TTW算法的2019年新车平均二氧化碳排放连续第二年上升，到123g/km。
- 德国绿党自2004年之后长期占据德国国民议会8-10%席位，2018年以来，以气候变化为主要诉求吸引大量年轻选民投票，2019年底欧洲议会(德国)选举中赢得20%选票。同样的事情也发生在欧洲其他国家，欧洲绿党在2020年占据欧洲议会约13%的席位。
- 德国绿党是德国此前倡议和发布禁售燃油车立法宣言的主要推动党派。绿党明确表示，不参与任何不以禁售燃油车为主要措施的所有政治宣言和组织。气候变化议题近年来压倒了移民和经济问题，成为欧洲民众最关心的政治议题。
- 2019年底-2020年绿党的崛起带来的激进的减碳诉求，对欧洲汽车行业试图通过专业但复杂的全生命周期碳排放算法平衡不同驱动形式需求的立法意图带来阻碍，再加上2020年是巴黎气候大会的重要结算年，也直接导致了德国2020年开始新一轮的电动汽车补贴政策。
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欧洲议会选举的背后，是以2021年(今年)的德国大选为背景的政治选战。而上一次选举是2017年。每次德国大选，就是舆论白左表态的高峰期。
德国绿党的典型观点：
- 禁燃且仅支持纯电动路线(绝对禁燃)
- 要求德国火力发电在2028年彻底退出
- 反核
- 禁止工业化畜牧业
欧洲的主机厂，总体来说是分为两个阵营： 大众 VS 其他主机厂，今年绿党浪潮和欧七排放争议是其他主机厂宣称在一定时间内停止研发内燃机的主要原因。
大众是因为排放门遭到了严重的民众信任危机，从而将原本是负责PR的迪斯推上了CEO的位置，迪斯上台的本身就是代表大众要和过去的模式做切割，因此迪斯领导下的大众表态非常激进，而其代表未来的车型就是ID系列。迪斯也为此和德国汽车工业协会VDA矛盾公开化，因为代表德国汽车工业企业利益的VDA倾向于强调电动化和内燃机升级双路线并举方能解决欧洲的双碳问题，但是迪斯表示在未来很长一段时间应当坚定走纯电动转型路线。
[url=https://zhuanlan.zhihu.com/p/373050074]德国VDA:气候中性的出行未来离不开电动车和内燃机的共同发展[/url]
与大众对线挑头的是宝马、奥迪和VDA，你没看错，还有奥迪，而且奥迪怼迪斯大众经常是口无遮拦。奥迪在内燃机面向碳中和方面的研究已经持续了十几年了，欧洲使用工业制造产生的二氧化碳直接与氢气合成电子合成燃料的示范工厂奥迪就盖了两个，由于没有新增二氧化碳排放，这类燃料叫碳中性燃料，而且气体燃料和液体燃料都做了。总体来说，奥迪认为从碳排放角度来说，电气化后的内燃机的实际碳排放并不比电动车高多少，而且如果政府支持，低碳燃料甚至零碳燃料可以马上上线。而宝马则主要强调插电式混动已经足够好了，在电池很少的情况下可以兼顾电动需求和长距离驾驶。其他的主机厂就通过VDA反复和绿党及大众对线。
2019年之后，欧洲的绿党已经成功将“气候变化”变成了一个民粹主义议题了，在欧洲表现出来的不仅仅是热议，而且是引发民众狂热了。宝马、奥迪和VDA事实上遭受了欧洲的社交媒体和自媒体的引导性的强烈攻击。此外，绿党也渗透到了环境立法部门，欧七的排放法规的草案对内燃机的苛刻程度已经到了歇斯底里的程度，所以宝马和奥迪明确表示，如果欧七草案按照这样的条款正式发布，奥迪和宝马就不奉陪了。欧七实施之后就不再研发新的发动机(欧洲排放法规一般对法规发布前定型的车型有豁免和妥协的条款)。
毫不意外，这些抗议式的表态到了国内，变成了奥迪拥抱电气化全面转型，将全面放弃内燃机。
目前德国大选已经正式落下帷幕，简单总结一下结果：
保守的基民党没有获胜(就是默克尔的党)，但是绿党也只是增加席位没有获得大选，获胜的是左翼但是相对务实的社民党。
社民党对禁燃问题总体态度比较暧昧，禁燃激进的2个党是德国绿党和德国左翼党，这次德国绿党增加了51个席位，但是德国左翼党减少了30个席位。
态度偏保守的基民党尽管在大选前制定了激进的新能源汽车补贴等政策，但是丢掉了49个席位，不过在内燃机问题上坚定保护内燃机产业和相关工人利益的巴伐利亚基督教社会联盟党基本上席位不变。
社民党将会和绿党以及自由党三党联合组阁，考虑到执政联盟将会直接对产业政策未来4年的经济后果负责，而在野政党将会更加强烈的反对执政联盟的策略。所以德国从2022年开始从政策端应当进入一个相对冷静期，直到2024年(巴黎大会行动计划的5年核算年前一年+大选预备)。
接下来，就要看中国的表演了。
我在2020年12月国内汽车行业主机厂的闭门会议中，就专门给主要的自主企业汽车主机厂的大佬们说，2021-2022年将会是中国内燃机行业最难熬的2年，如果我们能说服政府接受理性的碳中和路线并开始基于碳战略的技术平权，那么内燃机产业将会出现新生。反之，中国的内燃机产业将会严重萎缩。我在2021年参会碳中和会议中在政府智库成员面前也说的很明白，国内汽车行业绝大部分的企业和供应链坚持不到中国主管部门到2025年再推出制造与燃料全生命周期碳排放战略+取消双积分改为碳积分的策略。
其实这几年来，有一个可怕的情况在汽车行业慢慢蔓延，在面向排放优化和燃烧优化的道路上，越来越多的高价值零件已经再次实现了全海外供应商的模式。在2020年-2021年上半年，甚至出现了整个中国汽车行业为海外后处理供应商打工的奇葩现象。
而这个现象的背后，是中国的本土资本在抽离传统内燃机领域投资的典型写照。在国内，被一再渲染的所谓“能源独立”、“弯道超车”已经渗透了太多的政府智库和政府决策机构，而“政治正确”导向下的中国国企为核心的汽车企业很难和西方国家的汽车企业一样抗争内燃机领域的技术平权活动。在中国，并没有出现欧洲表面“一片电动化趋势”之下的政策博弈与政策再平衡活动。而美国和日本的情况，由于环境白左的民众支持度远低于欧洲的狂热，所以目前还是政党博弈之中。
所以，中国的情况是，只有当前的政策完全执行不下去了之后，主管部门才会想起来抢救一下已经被玩死的产业。
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然而与此同时，美国的阿贡试验室在美国国家基金和汽车企业的合作下实现了首个运用对内燃机先进燃烧过程基于一定尺度空气粒子的全过程模拟。基本就是在电脑中完全复现燃烧过程，然后建立模型支持未来的进一步计算优化。在燃烧控制方面，基于神经网络和深度学习的算法在不断优化控制策略的优化，在不久的未来，结合云计算，甚至可以基于地理位置的不同、当地气候的不同以及这台发动机的独特响应的不同而制定灵活的控制算法，并通过OTA推送到你的车辆上等等。
伴随着内燃机的电气化，很多中国民众可能总觉得只有强混才是高技术的表现。然而内燃机来说只需要一定程度的补偿性电气化就足以做的更好，只需要1kwh左右的电，内燃机就可以具备制动能量80%以上回收和静音平均启动还有加速动力补偿。
从内燃机行业的对策来说，主要是如下几个方面：
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当然有人说，既然如此，中国内燃机行业既然打不过，就还不如加入嘛。从个人的角度来说是完全可以的，对行业来说，损伤的其实是中国产业的未来。
很多人没有意识到，排碳权实质上是发展权。禁燃的背后实质上是全面提升中国的全社会运输成本以及产业投入。
有人说怎么可能呢？充电电价多便宜啊，网上看到光伏和风电的可再生电的发电成本已经和火力发电类似了，未来肯定是越来越便宜的啊。
首先，电池制造目前有大量的实际优惠，充电桩目前也有直接补贴和隐形补贴，更重要的是，充电目前仅仅是电费而已，没有包含汽车油价中所应当包含的多种税费。等电动车成为必需选项的时候，差不多那时候由于可再生能源比例增加，电价就会开始快速上升了，此外再翻一倍的消费税、增值税还有各类的相关税负。
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其次，车辆购置中的购置免税是有期限的，当电动车比例上升后，购置免税政策肯定会退出。
想象一下，一个在江苏的某工业园，拿着几千块钱工资，每天工作14个小时(一个班次11.5小时，通勤2小时，吃饭半小时)的产业工人，为了家庭更好的生活，省吃俭用了4年，花了6万块钱买了一辆小小的汽车。在他支付的所有费用中，有6000元被补贴给了在上海购买他第二辆用于市内开开的价值45万的纯电动汽车的车主。当他花光了积蓄开车第二天去上班的时候，公司告诉他由于工业园高能耗企业控制，尽管我们符合所有法规和当时的合同，但是政府还是要求我们限期搬离，限期只有3个月，而且今天就不许开工。老板不想干了打算做地产生意，生产线设备计划折旧出售给湖南一家企业，你看你是签字离职，还是跟着生产线到湖南去继续干几年？这个工人垂头丧气的拿着离职工资去加油，每一滴汽油近一半的价格在补贴上海那位纯电动汽车车主所使用的充电设施。
第三，对电池加征碳税后，电池成本将会快速上升。
对于全生命周期碳排放征税方面，其实电池才是能耗的主要来源。根据德国VDA的计算，大众电动高尔夫36kwh的电池在德国的制造碳排放与整辆高尔夫的碳排放相当。而在中国这种高碳排放电力系统的条件下，制造碳排放高的离谱。目前欧盟针对中国制造的电池等产品计划或已经在部分征收碳税，未来碳税将会是中国新能源产品进入发达国家市场的主要壁垒。
第四，快速禁燃的后果，是中国国家碳排放的快速上升。
今年的电动汽车百人会已经在警告中国的新能源汽车的充电需求可能会快速上升到5000亿千瓦时，这个电力需求在总电力需求方面不算什么，但是几乎接近居民正常用电。也就是说民用电网将会面临冲击性的直接翻倍的电力需求。而瞬态峰值冲击可能达到几倍甚至几十倍。全国居民电网都要进行升级。这些费用涉及到的基础设施升级将大部分使用税金支撑。
而实际上的情况只可能更糟糕，因为中国对于电动汽车的考核法规CLTC已经被证明是非常愚蠢评价方法，CLTC的实际能耗评价结果与NEDC类似，真不知道国家那么多的调研费用都扔到什么地方去了。实际驾驶工况的能耗量至少增加35%-50%。而且5000亿的数据没有考虑至少15%的充电端损耗和8-10%的电厂到充电站的传输损耗。
你没有看错，即便是全国行业级别的最高水平大会，中国的很多政策方面的讨论数据依据都是丝毫经不起推敲的，我甚至前端时间看到某国家咨询机构想要依靠仅仅2个推测的数字，就想要向国家行政层出一个结论：双积分法规推动纯电动是碳中和的必由之路。
这样的产业政策带来的后果，就是从最高的产业层发现，莫名其妙的国家耗电量越来越大，全国都在投资各种型号的电池，大量的重复性投资的动力电池造出来之后没人要。宁德时代股价暴涨的背后，是至少130家动力电池企业崩盘的尸骨。今年大家在讨论新能源汽车总销量能否突破300万台，然而回到2017年规划2020年的各类规划产能和投入目标就已经远远突破了2000万台。到了今年，这种状况只会是有过之而无不及。
第五，禁燃带来的全国交通依赖主干电网，进一步削弱中国的战略安全
美国飓风、中国东北地区因为风电异常带来的电网崩溃以及前端时间的国庆压力测试很显著的表明，如果你的民用交通依赖主干电网，社会的抗冲击性将会变得多么脆弱。这方面多的就不说了。
第六，最后，产业政策如果强行延续下去，彻底破产预计在2027年。
事实上从2018-2021年，关于全生命周期、碳排放以及驳斥一些新能源产业政策旗手过度乐观的一次能源减碳的预期方面的事情，我说过很多话，做过一点点工作。但是实话实话，在中国，目前在产业领域的情况是 领袖学者脱离现实的乐观甚至狂热(包括事后不断修补的新能源补贴政策和对燃油车突然中外并轨并不断提前的的国六排放法规)、 主管部门面对双碳战略问题的迷茫与找补(想尽办法要把双积分这类政策能够套上双碳的帽子) 以及 主要的汽车企业的寒蝉之态 (国企为主的主机厂很难在国家相关主管部门高举高打新能源转型的时候跳出来维护内燃机产业的利益)。
但是这一点我又很难埋怨政府主管部门，因为碳排放问题是对政府主管部门目前管理模式的巨大挑战。
我说一件事情可能大家就理解了，我在和工信部的一个智囊机构讨论的时候，谈了很多全生命周期欧洲的最新成果和建议算法，对方的研究院也完全认可我的说法，但是他提出了一个观点：汽车双积分法规是工信部出台的，但是全生命周期计算很多数据基础依赖电力与石油领域，而这两个领域分别隶属工信部管不着的两个巨头部门的管辖。但是国家又在不断的推动各部门出台双碳战略，内燃机直接与汽油和柴油的消耗有关，所以从工信部这条线往下到其政策咨询机构，全都在刻意回避制造和燃料碳排放问题，然后就靠着祸害内燃机，实现自己的指标。而至于带来的电力与资源的碳排放上升，就丢给电力部门去解决就完了。
当然工信部委托中某某机构在做制造和燃料全生命周期碳排放的研究，目前的大方向是2021年发布标准，2022年开始申报，到2025年才形成法规。按照目前的情况，第一，2027年能形成法规就了不得了，第二，中国内燃机的最顶尖的研究群体根本坚持不到2025年。
所以是这些看起来可笑的想哭的原因，才是那些华丽的辞藻背后中国汽车行业到现在都还没有出台根本性面对碳排放的产业政策的原因。
那么这种战略最后会因为什么因素破产呢？主要是如下几个方面：
- 元素危机：电池相关多种关键元素，最重要的锂、镍、钴中国都不占优，锂和钴是97%以上依赖进口，基本上2023-2025进入供需矛盾期。锂价前段时间大家都知道，很快上涨了3倍多。但是目前还没到矛盾期。中国在青海等地有盐湖可以提炼锂，但是提炼成本高不说，更重要的是从湖盐中提取锂，能耗碳排放更是巨大。欧洲早在2013年，美国早在2015年，就启动了电池相关的20种关键元素的全球战略保护和补贴国内加速开采。这些措施包括动用军事和外交力量保障海外矿区。日本选择燃料电池路线很大程度上也是在2013年判断锂电池技术带来的元素危机日本无力解决，而转向燃料电池日本本土储存的大量铂可以支撑日本制造，所以走向了赌国运走“水素(氢)”路线。
- 碳排放失控后的产业再梳理。中国巨额的税金隐形补贴带来的过热投资最终会体现在能耗上，2019年的中国国家碳排放逆经济发展快速上扬早就应该引起警觉了，但是主管部门的不作为放任了这种情况的扩大。一方面新能源汽车比例提升热潮催动动力电池的投资过热，太多的矿产被高能耗的制造出来放着，形成了远远超过实际装车量的碳排放，而燃油车只有真的在烧油的时候才会产生碳排放；另一方面，电力需求的快速增长会导致火电调峰和突发性补偿的情况更加频繁，与可再生能源的比例提升冲突，进而出现要么拉闸，要么增加火电比例，两者的最终结果都是碳排放增加。
- 失业和产业崩盘。汽车内燃机的产品周期是5年，规划周期是10-15年，而人才周期更是远的没边了。所以如果中国政府端对于2035年前可能禁燃态度暧昧，那么投资和研发从供应商这一端会提前中止。因为主机厂还可以转型，有些专注与燃油车的供应商是没法转型的。所以干脆就放弃这些涉及到研发投入的业务。这些业务中不乏高价值的业务，尤其是排气及后处理技术和燃烧相关的技术。到最后只会留下做加工，利润率只有4%的加工企业还是国内的。根据我目前在产业一线的推测，如果保持当前政策不便，预计2023年后国内的纯本土的内燃机先进研究将会进入萎缩期。我们将回到依托欧洲设计咨询机构开发或者购买欧美日发动机技术的时代。其实这种情况现在已经在发生了，知乎上呼声很高的某国货之光，燃烧开发其实购买的就是欧洲的设计。至于其他的一些刷试验室热效率的骚操作咱就不好讲了。(产业现状比爱国党想象的残酷百倍不止)
- 国际压力。依然是碳排放问题，简单的来说，以新能源汽车为核心的汽车产业政策只会带来总碳排放进一步增加的结果，带来的后续污染和处理的问题还顾不上。而这种结果如果主管部门不说，那么只有到新能源汽车比例达到一定级别后，带来的后果才会出现。
根据这几年的认识，我的判断大概2027年全局崩盘，因为28年要实现碳达峰，帐算不平开始算细账，然后就会把汽车行业和相关主管部门拉出来鞭尸大概。