kill bloom
2021-12-14T10:54:36+00:00
近两年欧洲新能源车销量的突然暴增。
2018年的时候，整个欧洲新能源车的销量只有不到37万台，而中国的销量接近欧洲的三倍，到了2019年，欧洲的新能源车销量也只有中国的一半。但就在去年，欧洲的新能源车销量激增，达到了125万台，甚至比中国多卖了7万多台。
我们都知道，欧洲，尤其是德国的汽车产业很强，不仅有大众、奔驰、宝马等市场认知度很高的品牌，还有完善的工业基础。不少人就认为，现在这些欧洲传统车企在新能源上发力，咱们中国的车企会面临很大威胁。
据我的观察，中国在近几年还会继续保持领先于欧洲的趋势。为什么这么说呢？
1.减排压力下，欧洲车企“被迫”转型
很多人都注意到了去年欧洲新能源车的崛起，但他们可能没有注意到，前几年，欧洲出了一项重要的规定：从2020年开始，车企生产出售的新车平均碳放量要低于95g/km，如果超出了这个碳排量，每超1g就要按95欧元/辆的标准罚款。也就是说，如果我是一个每年卖100万辆车的车企，我造的车平均碳排量是100g/km，超了标准5g，我这一年就要交4.75亿欧元的罚款。
100g/km这个数我只是打个比方，如果车企只卖燃油车，平均排放量会远高于100g/km。几乎所有燃油车的碳排量都超过了这个值。像是奔驰Vito这种高端车型，每公里碳排量可以高达170g/km。本来用来赚钱的车，一下子变成了赔钱的车。
车企一方面想努力卖自己的高排量车型，一方面又怕罚款，就只能多卖新能源车来拉低自己的平均排放量。
所以据我的观察，欧洲的新能源车市场的突然爆发增长，背后主要是车企对减排政策的短期应急。而车企在应急的时候，选择的还是技术转换更容易实现的插电混动车型。
2020年欧洲的新能源车里，只有48%是纯电动汽车，52%都是插电混动车。相比之下，在中国，纯电动比例高达83%，在全球减排的大趋势下，我判断，发展纯电动汽车将会成为必然趋势。欧洲现在搞插电混动，只是政策迫使下的短期应急措施，就连欧洲的企业自己都不认为这是长久之计。在今年的3月，大众就宣布停止研发新的内燃机了，要把研发重点转向纯电动车型。9月，奔驰和斯柯达也表示未来将放弃插电混动，转向纯电动。
欧洲车企都已经表明了做纯电动的决心，但至少从全球销量上看，欧洲车企在新能源赛道上已经失去了传统优势。
全世界卖得最好的纯电动车是特斯拉，卖了52万台，其次是我们国家的上汽，卖了34万台，第三才是德国大众，只卖了23万台，而奔驰的纯电动车销量不足5万台，甚至宝马纯电动汽车的销量都不及奇瑞、小鹏和长安的销量。
2.欧洲新能源车产业链缺失
列了这么多数据，我其实是想说明，中国已经在电动车市场上领先于欧洲了。但可能有人还是不认可。那我们再来看一看，欧洲车企在电动化时代到底要面临哪些挑战。
首先，你可能知道，传统的燃油车和电动车，所依托的是完全不同的产业链。传统燃油车依靠的发动机、变速箱和机械传动装置，在电动车里完全都不需要了。电池、电机和电控成为了发展电动汽车所需要的核心技术。
这就让欧洲造电动车的企业面临了一个挑战，什么呢？就是产业链缺失。欧洲的优势是机械制造，而电池和电子产业上很边缘化。这与欧洲手机产业发展不足有关。在大概15年前，诺基亚、西门子、爱立信这些欧洲手机品牌就逐渐退出了市场，让位于苹果、三星、华为、小米这些智能手机品牌。手机产业链恰恰是电动车一些核心零部件发展的基础。
你可能不知道，现在电动车销量全球第四的比亚迪，在上世纪末就是造手机电池的。它不仅是诺基亚、摩托罗拉的电池供应商，还包揽了全球20%的智能手机代工业务。这就为比亚迪造电动车打下了良好的基础。
在过去，中国的燃油车产业受制于国际零部件产业链。德国光是博世、大陆、采埃孚这样的零部件企业，营收额都可以和中国的整车企业一决高下。德国和美、日在燃油车产业基础方面有很强的优势，中国难以超越。
而现在，可以说新能源车的关键产业链被中国掌握了。目前在中国市场装车量排名前20的电池企业里，除了韩国的LG化学和松下电池，大部分都是中国企业，欧美企业一家都没有。
不仅电池企业强大，中国已经发展出完整的电动车产业链，比如特斯拉在中国的零部件本土化率已经达到90%。而欧洲的车企们，到今年才反应过来电动车产业链的重要，纷纷规划和电池制造商合资建厂。尽管奋力追赶，但欧洲的车企已经落后了。
3.欧洲车企软件能力是短板
好，上面我们说，欧洲车企面临的第一个挑战是电动化产业链的缺失，这是硬件层面上的。我们再来看软件层面，欧洲车企还要面临智能化带来的挑战。
德国大众的第一款纯电车ID.3，就在软件上栽过跟头。这款车本来计划在2019年上市，但因为大规模的软件问题没法解决，推迟了好几次，到2020年9月才交付。当时的德国大众CEO痛心疾首地说：“即使到了今天，几乎也没有一行软件代码是我们自己写的”“我们想达到必要的软件水平还需要很多年”。
德国大众痛定思痛之后，创办了沃尔夫斯堡42编程学校，要用2～5年的时间培养自己的程序员。而在这个时候，在中国靠程序员起家的小鹏汽车已经茁壮发展。在人机互动方面，小鹏车载智能语音系统已经做得很好。你上车之后唤醒语音助手，可以一直跟它对话，说出你想要的功能。它能辨别车主的声音，有温度地跟你交流。欧洲车企想要做到这个水平，恐怕还需要很长的时间。
为什么这么讲呢？你想想看，软件技术的发展依托的是互联网平台，而我们能叫得上名字的大型互联网公司，比如谷歌、百度、亚马逊、淘宝，不是在美国，就是在中国，却很少有欧洲企业。这也让欧洲的智能软件发展缺失了重要土壤，包括技术和人才。相比特斯拉、小鹏这些一开始就瞄准了智能化的造车公司，欧洲传统车企需要弥补这样的短板。
欧洲曾一度坚持柴油化
好，我们前面说了，欧洲车企造电动汽车在硬件和软件上都有短板。说到底，这是欧洲发展电动车的时间太晚了。我们国家在2009年就开始补贴电动汽车了，而欧盟在近些年才开始对电动汽车进行补贴。
其实在2018年之前，欧洲车企并不认同电动化的发展趋势，这一点和我们下一讲要讲的日本有些相似。欧洲想保持自己在传统燃油车领域的固有优势，部分车企坚持走柴油化的发展线路。即便面对难以达标的尾气排放标准的限制，也不愿意放弃柴油车。大众汽车曾经赌上名誉和赔偿的风险，从2009年到2015年，在大约1100万辆柴油车的发动机中安装作弊软件，想在排放测试中蒙混过关。但最终被美国发现，处以250亿美元的罚款。可见欧洲一度对柴油化的路线是非常坚持的。
到现在，欧洲终于走上了电动化的线路，而中国已经抢占了先机。那其他的国家发展得怎么样呢？
除了中国和欧洲国家，美国、日本、韩国也都在造电动车。美国的特斯拉一家独大，销量占了全球市场的近四分之一。除了特斯拉之外，美国主流的车企，在电动车领域还没有做出大动作，市场渗透率还很低，远不如中国。韩国的电动化产业链和咱们国家有类似的优势，它的现代起亚做得也不错，但能排得上名的也只有这一家。
所以据我观察，未来电动车领域的竞争，关注特斯拉和中国企业就够了。
我是崔东树，欢迎关注我的得到专栏。
2018年的时候，整个欧洲新能源车的销量只有不到37万台，而中国的销量接近欧洲的三倍，到了2019年，欧洲的新能源车销量也只有中国的一半。但就在去年，欧洲的新能源车销量激增，达到了125万台，甚至比中国多卖了7万多台。
我们都知道，欧洲，尤其是德国的汽车产业很强，不仅有大众、奔驰、宝马等市场认知度很高的品牌，还有完善的工业基础。不少人就认为，现在这些欧洲传统车企在新能源上发力，咱们中国的车企会面临很大威胁。
据我的观察，中国在近几年还会继续保持领先于欧洲的趋势。为什么这么说呢？
1.减排压力下，欧洲车企“被迫”转型
很多人都注意到了去年欧洲新能源车的崛起，但他们可能没有注意到，前几年，欧洲出了一项重要的规定：从2020年开始，车企生产出售的新车平均碳放量要低于95g/km，如果超出了这个碳排量，每超1g就要按95欧元/辆的标准罚款。也就是说，如果我是一个每年卖100万辆车的车企，我造的车平均碳排量是100g/km，超了标准5g，我这一年就要交4.75亿欧元的罚款。
100g/km这个数我只是打个比方，如果车企只卖燃油车，平均排放量会远高于100g/km。几乎所有燃油车的碳排量都超过了这个值。像是奔驰Vito这种高端车型，每公里碳排量可以高达170g/km。本来用来赚钱的车，一下子变成了赔钱的车。
车企一方面想努力卖自己的高排量车型，一方面又怕罚款，就只能多卖新能源车来拉低自己的平均排放量。
所以据我的观察，欧洲的新能源车市场的突然爆发增长，背后主要是车企对减排政策的短期应急。而车企在应急的时候，选择的还是技术转换更容易实现的插电混动车型。
2020年欧洲的新能源车里，只有48%是纯电动汽车，52%都是插电混动车。相比之下，在中国，纯电动比例高达83%，在全球减排的大趋势下，我判断，发展纯电动汽车将会成为必然趋势。欧洲现在搞插电混动，只是政策迫使下的短期应急措施，就连欧洲的企业自己都不认为这是长久之计。在今年的3月，大众就宣布停止研发新的内燃机了，要把研发重点转向纯电动车型。9月，奔驰和斯柯达也表示未来将放弃插电混动，转向纯电动。
欧洲车企都已经表明了做纯电动的决心，但至少从全球销量上看，欧洲车企在新能源赛道上已经失去了传统优势。
全世界卖得最好的纯电动车是特斯拉，卖了52万台，其次是我们国家的上汽，卖了34万台，第三才是德国大众，只卖了23万台，而奔驰的纯电动车销量不足5万台，甚至宝马纯电动汽车的销量都不及奇瑞、小鹏和长安的销量。
2.欧洲新能源车产业链缺失
列了这么多数据，我其实是想说明，中国已经在电动车市场上领先于欧洲了。但可能有人还是不认可。那我们再来看一看，欧洲车企在电动化时代到底要面临哪些挑战。
首先，你可能知道，传统的燃油车和电动车，所依托的是完全不同的产业链。传统燃油车依靠的发动机、变速箱和机械传动装置，在电动车里完全都不需要了。电池、电机和电控成为了发展电动汽车所需要的核心技术。
这就让欧洲造电动车的企业面临了一个挑战，什么呢？就是产业链缺失。欧洲的优势是机械制造，而电池和电子产业上很边缘化。这与欧洲手机产业发展不足有关。在大概15年前，诺基亚、西门子、爱立信这些欧洲手机品牌就逐渐退出了市场，让位于苹果、三星、华为、小米这些智能手机品牌。手机产业链恰恰是电动车一些核心零部件发展的基础。
你可能不知道，现在电动车销量全球第四的比亚迪，在上世纪末就是造手机电池的。它不仅是诺基亚、摩托罗拉的电池供应商，还包揽了全球20%的智能手机代工业务。这就为比亚迪造电动车打下了良好的基础。
在过去，中国的燃油车产业受制于国际零部件产业链。德国光是博世、大陆、采埃孚这样的零部件企业，营收额都可以和中国的整车企业一决高下。德国和美、日在燃油车产业基础方面有很强的优势，中国难以超越。
而现在，可以说新能源车的关键产业链被中国掌握了。目前在中国市场装车量排名前20的电池企业里，除了韩国的LG化学和松下电池，大部分都是中国企业，欧美企业一家都没有。
不仅电池企业强大，中国已经发展出完整的电动车产业链，比如特斯拉在中国的零部件本土化率已经达到90%。而欧洲的车企们，到今年才反应过来电动车产业链的重要，纷纷规划和电池制造商合资建厂。尽管奋力追赶，但欧洲的车企已经落后了。
3.欧洲车企软件能力是短板
好，上面我们说，欧洲车企面临的第一个挑战是电动化产业链的缺失，这是硬件层面上的。我们再来看软件层面，欧洲车企还要面临智能化带来的挑战。
德国大众的第一款纯电车ID.3，就在软件上栽过跟头。这款车本来计划在2019年上市，但因为大规模的软件问题没法解决，推迟了好几次，到2020年9月才交付。当时的德国大众CEO痛心疾首地说：“即使到了今天，几乎也没有一行软件代码是我们自己写的”“我们想达到必要的软件水平还需要很多年”。
德国大众痛定思痛之后，创办了沃尔夫斯堡42编程学校，要用2～5年的时间培养自己的程序员。而在这个时候，在中国靠程序员起家的小鹏汽车已经茁壮发展。在人机互动方面，小鹏车载智能语音系统已经做得很好。你上车之后唤醒语音助手，可以一直跟它对话，说出你想要的功能。它能辨别车主的声音，有温度地跟你交流。欧洲车企想要做到这个水平，恐怕还需要很长的时间。
为什么这么讲呢？你想想看，软件技术的发展依托的是互联网平台，而我们能叫得上名字的大型互联网公司，比如谷歌、百度、亚马逊、淘宝，不是在美国，就是在中国，却很少有欧洲企业。这也让欧洲的智能软件发展缺失了重要土壤，包括技术和人才。相比特斯拉、小鹏这些一开始就瞄准了智能化的造车公司，欧洲传统车企需要弥补这样的短板。
欧洲曾一度坚持柴油化
好，我们前面说了，欧洲车企造电动汽车在硬件和软件上都有短板。说到底，这是欧洲发展电动车的时间太晚了。我们国家在2009年就开始补贴电动汽车了，而欧盟在近些年才开始对电动汽车进行补贴。
其实在2018年之前，欧洲车企并不认同电动化的发展趋势，这一点和我们下一讲要讲的日本有些相似。欧洲想保持自己在传统燃油车领域的固有优势，部分车企坚持走柴油化的发展线路。即便面对难以达标的尾气排放标准的限制，也不愿意放弃柴油车。大众汽车曾经赌上名誉和赔偿的风险，从2009年到2015年，在大约1100万辆柴油车的发动机中安装作弊软件，想在排放测试中蒙混过关。但最终被美国发现，处以250亿美元的罚款。可见欧洲一度对柴油化的路线是非常坚持的。
到现在，欧洲终于走上了电动化的线路，而中国已经抢占了先机。那其他的国家发展得怎么样呢？
除了中国和欧洲国家，美国、日本、韩国也都在造电动车。美国的特斯拉一家独大，销量占了全球市场的近四分之一。除了特斯拉之外，美国主流的车企，在电动车领域还没有做出大动作，市场渗透率还很低，远不如中国。韩国的电动化产业链和咱们国家有类似的优势，它的现代起亚做得也不错，但能排得上名的也只有这一家。
所以据我观察，未来电动车领域的竞争，关注特斯拉和中国企业就够了。
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