为什么本田会要求用燃油添加剂防积碳？

积碳这个问题是直喷的通病，从设计上来说纯粹的直喷是没有任何办法防止积碳的。积碳主要有三种，缸内积碳，节气门积碳和进气阀背面积碳。

缸内积碳很单纯就是不完全燃烧的结果，岐管喷射和直喷都会产生，这个SAE有研究论文，10000公里时差不多积碳的产生和清除达到一个动态平衡，而不会无限堆积。我们常使用的PEA添加剂对这种积碳效果很好，同时这也是每一万公里使用一次燃油添加剂的理论来源。

节气门积碳和进气阀背面积碳的来源都主要是燃烧串气经活塞缸壁间隙进入曲轴箱与机油蒸汽混合，然后通过PCV阀进入进气歧管，日积月累堆积板结在节气门和进气阀背面的结果。节气门积碳是歧管喷射和缸内直喷的通病，但是这个实际影响并不大，因为现在的ECU和电子节气门会在一定程度上补偿节气门开度。

然而进气阀积碳就是纯直喷的特有问题了。汽油本身就是一种优秀的溶剂，歧管喷射直接把雾化汽油喷在进气阀背面，冲洗掉了大部分形成中的积碳；直喷就没有这种效果，因为燃油是直接加压喷进气缸的。一般说的挖煤，其实就是指清除进气阀积碳，需要拆卸进气歧管，然后用溶剂或者核桃砂喷砂的的方法清除积碳，后者效果最好。而燃油添加剂，不管你含的是什么成分，浓度有多高，因为根本接触不到进气阀背面，自然也就不可能有明显的清洁效果。

所以纯直喷想用添加剂来防积碳是不现实的，不管是奥迪的FSI、丰田的D-4还是宝马N54这些早期的纯直喷都无一例外有进气阀背面积碳的问题。根本的解决办法是从设计上改变，奥迪的TFSI和丰田的D-4S等第二代直喷系统其实基本都采用了混合喷射，直喷几个循环之后切一次歧管喷射，这样的设计一方面保持进气阀背面清洁，另一方面在高负载区域实际上直喷的效率要低于歧管喷射，混合喷射会在高负载时切换倾向歧管喷射优化喷油。另外厂家会在PCV系统上加装比较复杂的油气分离器，后市场改装也常常加装机油捕获器、机油透气壶等装置，清除PCV排出气体中的机油颗粒，使得积碳失去成核条件。

其实厂家官方提供的这种燃油添加剂从以前歧管喷射时代开始就有了，奥迪、沃尔沃、斯巴鲁等都有放在官方配件中，不过一般使用的学名叫upper cylinder lubricant燃烧室上部润滑剂，其实也就是除缸内积碳。然而将其作为保养中的一部分直喷机防积碳手段之一的确实不多，原因之前说了，直喷机最大问题是进气阀背面积碳，而燃油添加剂对这种积碳几乎没有作用。