ProjectUnknown
2020-07-09T03:03:05+00:00
汉明天就正式上市了 作为准车主 我来科普科普
感谢 论坛水友的总结 我补充一点 加在表里 还要感谢水友的批评指正
只要是有基于事实的批评 本人非常感激 并致以诚挚谢意。
1.小鹏p7超长续航用80.7度电实际跑560公里(老司机)，每度电6.94公里 标称706 1.9吨 267马力 永磁同步电机 4米88
2.比亚迪汉两驱尊贵用76.9度电实际跑601公里(xcar)，每度电7.82公里 标称605 2.0吨 230马力 永磁同步电机 4米98
3.特斯拉model3国产标准用52度电实际跑382公里(老司机)，每度电7.35公里 标称450 1.6吨 275马力 永磁同步电机 4米69
4.特斯拉model3进口长续航后驱用75度电实际跑511公里(老司机)，每度电6.813公里 标称668 1.7吨 275马力 永磁同步电机 4米69
5.特斯拉2019models 100d后驱长续航用100度电实际跑550公里(汽车之家)，每度电5.5公里 标称660 2.26吨 541马力 前永磁 后交流异步电机 4米97
在汉发布具体的续航成绩之后 特斯拉 一直引以为傲的 续航第一神话被打破 不仅75度和78度电续航差距巨大 连100度电的毛豆s也比不过78度电的续航
残酷的事实面前 特吹应该梦醒 当然,装睡的请继续随意。
那么 凭什么 凭什么 大家都是4个轮子 你比亚迪 就可以用更少的电 跑出更多的里程？
我上次 发帖说 比亚迪电动技术是全球最高点 很多人赞同 也有不少人半信半疑 还有不少人痛骂我活在梦里
我这些话 主要是说给半信半疑的朋友 痛骂的可以继续痛骂。
1 首先就是 比亚迪和博世一起搞得 IPB 马桶不喜欢长文 我就捡重要的说
IPB系统可实现高效的制动能量回收，尤其是新能源车需要再生制动系统，而再生制动系统的能量回馈率、稳定性和舒适性三个关键指标需要重点关注。
目前比亚迪的再生制动用率可以做到大于86%；而在城市工况下更是可以做到大于90%，基本上绝大部分的制动工况都可以用电机来做制动。这样一来，就可以减少制动盘/片的磨损，降低养车成本。
相比传统的真空助力制动系统，高度集成的IPB系统可以实现以前无法完成的功能和设计，例如：不同踏板特性、更快的响应时间，高效的能量回馈，以及与ESP相结合为高级辅助驾驶或是自动驾驶系统做后备等等。而那个“老司机刹车”功能，只不过是冰山一角
其他电动车厂尚无此技术 因此这是续航落后的主要原因。 这个技术也帮助汉 实现32.8米的极限刹车距离 这一点令特斯拉望尘莫及
2 特斯拉落后的电池封装技术 导致相同电量电池质量更重
圆柱体电池作为最落后的封装模式 不仅容错率低 故障率高 最关键还是封装能量密度低 这导致毛豆s的重量大于四驱汉 (2.15吨)110公斤 约两个妹子或一个女坦
封装技术不改变 车子续航不是光+电量就行了 电量越多 车子越重 又反过来降低续航 是个函数关系
即便用了宁德时代的磷酸铁锂电池 毛豆3 在封装技术上 仍然落后刀片电池一个时代 安全性会比圆柱体电池好一点 但是仍然落后刀片电池
3 宁德时代产量优势并不代表技术优势 而且宁德时代大量投产了三元产品线 现在市场突然转回磷酸铁锂 宁德措手不及
宁德时代在三元锂电池封装密度上技术是很好的，现在大家都知道三元里相比磷酸铁锂巨大的安全劣势 但是我要特别强调一点
三元电池有一个特性 倍率放电和能量密度越高 快充表现越差 涓流时间越长 也就是磷酸铁锂也可以做到全程高速充电几乎不涓流
但是三元电池越发展 涓流会越严重 严重影响快充时间 完全充满的时间等于磷酸铁锂电池的一倍 快充电量区间远小于磷酸铁锂
解决充电车续航焦虑的 快充 是最核心手段 这点在手机上 大家应该看得很明白了
之前宁德时代电池大卖 也是因为比亚迪并不对外出售电池 今年开始比亚迪也搞出分公司专门卖电池 好戏才刚开始
4 比亚迪全套自研的核心设备(电池电机电控)大大提高了 设备之间互相协作的水平 使每个零件基本处于最佳的工作状态 这一优势 是各种买技术堆积或者缺乏核心技术的车企难以相比的
在很长时间以来，NEDC的工况里程对于电动车而言都是一个“遥不可及”的数字。但随着IPB和更为强大的动能回收系统在比亚迪汉EV上应用，这一数字不再只是理想化的代表，而成为实实在在可以触及的存在。
仅仅这一点 就是一个历史性的进步！
感谢 论坛水友的总结 我补充一点 加在表里 还要感谢水友的批评指正
只要是有基于事实的批评 本人非常感激 并致以诚挚谢意。
1.小鹏p7超长续航用80.7度电实际跑560公里(老司机)，每度电6.94公里 标称706 1.9吨 267马力 永磁同步电机 4米88
2.比亚迪汉两驱尊贵用76.9度电实际跑601公里(xcar)，每度电7.82公里 标称605 2.0吨 230马力 永磁同步电机 4米98
3.特斯拉model3国产标准用52度电实际跑382公里(老司机)，每度电7.35公里 标称450 1.6吨 275马力 永磁同步电机 4米69
4.特斯拉model3进口长续航后驱用75度电实际跑511公里(老司机)，每度电6.813公里 标称668 1.7吨 275马力 永磁同步电机 4米69
5.特斯拉2019models 100d后驱长续航用100度电实际跑550公里(汽车之家)，每度电5.5公里 标称660 2.26吨 541马力 前永磁 后交流异步电机 4米97
在汉发布具体的续航成绩之后 特斯拉 一直引以为傲的 续航第一神话被打破 不仅75度和78度电续航差距巨大 连100度电的毛豆s也比不过78度电的续航
残酷的事实面前 特吹应该梦醒 当然,装睡的请继续随意。
那么 凭什么 凭什么 大家都是4个轮子 你比亚迪 就可以用更少的电 跑出更多的里程？
我上次 发帖说 比亚迪电动技术是全球最高点 很多人赞同 也有不少人半信半疑 还有不少人痛骂我活在梦里
我这些话 主要是说给半信半疑的朋友 痛骂的可以继续痛骂。
1 首先就是 比亚迪和博世一起搞得 IPB 马桶不喜欢长文 我就捡重要的说
IPB系统可实现高效的制动能量回收，尤其是新能源车需要再生制动系统，而再生制动系统的能量回馈率、稳定性和舒适性三个关键指标需要重点关注。
目前比亚迪的再生制动用率可以做到大于86%；而在城市工况下更是可以做到大于90%，基本上绝大部分的制动工况都可以用电机来做制动。这样一来，就可以减少制动盘/片的磨损，降低养车成本。
相比传统的真空助力制动系统，高度集成的IPB系统可以实现以前无法完成的功能和设计，例如：不同踏板特性、更快的响应时间，高效的能量回馈，以及与ESP相结合为高级辅助驾驶或是自动驾驶系统做后备等等。而那个“老司机刹车”功能，只不过是冰山一角
其他电动车厂尚无此技术 因此这是续航落后的主要原因。 这个技术也帮助汉 实现32.8米的极限刹车距离 这一点令特斯拉望尘莫及
2 特斯拉落后的电池封装技术 导致相同电量电池质量更重
圆柱体电池作为最落后的封装模式 不仅容错率低 故障率高 最关键还是封装能量密度低 这导致毛豆s的重量大于四驱汉 (2.15吨)110公斤 约两个妹子或一个女坦
封装技术不改变 车子续航不是光+电量就行了 电量越多 车子越重 又反过来降低续航 是个函数关系
即便用了宁德时代的磷酸铁锂电池 毛豆3 在封装技术上 仍然落后刀片电池一个时代 安全性会比圆柱体电池好一点 但是仍然落后刀片电池
3 宁德时代产量优势并不代表技术优势 而且宁德时代大量投产了三元产品线 现在市场突然转回磷酸铁锂 宁德措手不及
宁德时代在三元锂电池封装密度上技术是很好的，现在大家都知道三元里相比磷酸铁锂巨大的安全劣势 但是我要特别强调一点
三元电池有一个特性 倍率放电和能量密度越高 快充表现越差 涓流时间越长 也就是磷酸铁锂也可以做到全程高速充电几乎不涓流
但是三元电池越发展 涓流会越严重 严重影响快充时间 完全充满的时间等于磷酸铁锂电池的一倍 快充电量区间远小于磷酸铁锂
解决充电车续航焦虑的 快充 是最核心手段 这点在手机上 大家应该看得很明白了
之前宁德时代电池大卖 也是因为比亚迪并不对外出售电池 今年开始比亚迪也搞出分公司专门卖电池 好戏才刚开始
4 比亚迪全套自研的核心设备(电池电机电控)大大提高了 设备之间互相协作的水平 使每个零件基本处于最佳的工作状态 这一优势 是各种买技术堆积或者缺乏核心技术的车企难以相比的
在很长时间以来，NEDC的工况里程对于电动车而言都是一个“遥不可及”的数字。但随着IPB和更为强大的动能回收系统在比亚迪汉EV上应用，这一数字不再只是理想化的代表，而成为实实在在可以触及的存在。
仅仅这一点 就是一个历史性的进步！