Psycheria
2022-07-23T16:51:49+00:00
#增程式混动到底落后吗# 这个话题，多半是魏牌发起的，@魏牌李瑞峰 也多次用这个话题，公开场合先后怼过蔚来、理想和华为，李斌、李想和余
承东均没有给予任何回应，魏牌成了自导自演的独角戏，继续演下去，还是适可而止？25号拿铁DHT上市会上，可能会给出答案(如果他看到了，希望能把发布会发言稿和PPT，加班改改)！
倒是长安新能源CEO兼资深工程师邓承浩，从技术角度，回应了这个问题。李瑞峰是2003年大学毕业就加入长城，一直在销售公司，技术领域是门外汉，而邓承浩是资深技术专家，他们对技术的认知，肯定不在一个纬度上。邓总的大概观点是这样的：
1.一花独放不是春，百花齐放春满园。鼓励多种技术并存，混合动力应该是技术路线先发散再收敛，最后市场选出几种符合消费者需求的主流路线。看看这格局，比李瑞峰开场白就高明了很多，李说余承东是咋说的？“大放厥词”，他眼里，抢了魏销量的增程式太落后，就不应该存在；
2.混合动力技术路线分为两类：单电机和双电机，而且两者各有优劣势，需要看适合的场景。德国流行单电机，是适应当地交通体系对车辆动力性、最高车速要求；日本流行双电机，是为了符合交通体系和法规标准对节能技术要求。日产E- Power也是串联混合动力，也是增程技术路线之一；本田iMMD是串并联混合动力，也是DHT技术路线，丰田E-CVT技术路线，是动力分流混合动力。
日产、本田和丰田，并没有将心思放在争论谁是落后谁是领先的技术，而是同台竞技相互竞争；
但是，魏牌只敢拿自己的DHT去和不在一个技术路线上的问界比，这些真正的混动技术，他一个也不敢比；
3.从动力技术路线上来讲，DHT和增程本就是近亲，非要争论谁的基因好，更没有意义。一定车速范围内，两个技术路线一模一样:车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式，而增程为了更好的 NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。
李总，本是同根生，相煎何太急？DHT和增程本质上是一样的，非要掐个你死我活？
4.两种路线各有优劣，只是立场和出发点不同。进入高速工况，只要发动机排量足够，保电能力足够，两种技术路线几乎没有差异。
增程式先发电后驱动，多了一道转化过程，所以油耗不好，因此判断增程式是一种落后的技术？这个说法忽略了发动机的效率。增程发动机由于全域工作点非常稳定，平均效率会高于DHT。均衡下来，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用户在城区使用增程，油耗可能优于 DHT，但如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。
NVH表现上，因为增程式完全是纯电智驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，会表现更好。增程式NVH最大的挑战来源于完全无电后的持续非常长的爬坡，这种工况下，有可能出现车速较低但发动机发电功率较大的情况。从NVH角度分析，增程式NVH会更加纯粹一些。
基于DHT和增程的优劣势分析，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题；而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑。
这是不是点出了问题的核心：长城汽车一直油耗居高不下，是因为发动机油耗不给力，才极力寻求降油耗的技术路线；
5.技术路线源于企业，优胜劣汰的法则终将堂握在消费者手中。在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程好，并没有特别的意义。
专家就是专家，比大嘴吵架厉害太多！魏牌邀请部分媒体试驾，先要开开问界M5，这做法虽然说是正常的对比试驾，但结合李瑞峰之前的公开言论，就是不正常的！他就是一口咬定增程式太落后，消费者太“傻冒”，不应该去买“落后的增程式”车型！
希望技术专家说的这些，更具有权威性，让无趣的“打嘴仗”，早点歇歇！毕竟，一个人演戏，没有对手戏，真的会相当相当尴尬！还丢了一个企业该有的格局！
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承东均没有给予任何回应，魏牌成了自导自演的独角戏，继续演下去，还是适可而止？25号拿铁DHT上市会上，可能会给出答案(如果他看到了，希望能把发布会发言稿和PPT，加班改改)！
倒是长安新能源CEO兼资深工程师邓承浩，从技术角度，回应了这个问题。李瑞峰是2003年大学毕业就加入长城，一直在销售公司，技术领域是门外汉，而邓承浩是资深技术专家，他们对技术的认知，肯定不在一个纬度上。邓总的大概观点是这样的：
1.一花独放不是春，百花齐放春满园。鼓励多种技术并存，混合动力应该是技术路线先发散再收敛，最后市场选出几种符合消费者需求的主流路线。看看这格局，比李瑞峰开场白就高明了很多，李说余承东是咋说的？“大放厥词”，他眼里，抢了魏销量的增程式太落后，就不应该存在；
2.混合动力技术路线分为两类：单电机和双电机，而且两者各有优劣势，需要看适合的场景。德国流行单电机，是适应当地交通体系对车辆动力性、最高车速要求；日本流行双电机，是为了符合交通体系和法规标准对节能技术要求。日产E- Power也是串联混合动力，也是增程技术路线之一；本田iMMD是串并联混合动力，也是DHT技术路线，丰田E-CVT技术路线，是动力分流混合动力。
日产、本田和丰田，并没有将心思放在争论谁是落后谁是领先的技术，而是同台竞技相互竞争；
但是，魏牌只敢拿自己的DHT去和不在一个技术路线上的问界比，这些真正的混动技术，他一个也不敢比；
3.从动力技术路线上来讲，DHT和增程本就是近亲，非要争论谁的基因好，更没有意义。一定车速范围内，两个技术路线一模一样:车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式，而增程为了更好的 NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。
李总，本是同根生，相煎何太急？DHT和增程本质上是一样的，非要掐个你死我活？
4.两种路线各有优劣，只是立场和出发点不同。进入高速工况，只要发动机排量足够，保电能力足够，两种技术路线几乎没有差异。
增程式先发电后驱动，多了一道转化过程，所以油耗不好，因此判断增程式是一种落后的技术？这个说法忽略了发动机的效率。增程发动机由于全域工作点非常稳定，平均效率会高于DHT。均衡下来，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用户在城区使用增程，油耗可能优于 DHT，但如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。
NVH表现上，因为增程式完全是纯电智驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，会表现更好。增程式NVH最大的挑战来源于完全无电后的持续非常长的爬坡，这种工况下，有可能出现车速较低但发动机发电功率较大的情况。从NVH角度分析，增程式NVH会更加纯粹一些。
基于DHT和增程的优劣势分析，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题；而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑。
这是不是点出了问题的核心：长城汽车一直油耗居高不下，是因为发动机油耗不给力，才极力寻求降油耗的技术路线；
5.技术路线源于企业，优胜劣汰的法则终将堂握在消费者手中。在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程好，并没有特别的意义。
专家就是专家，比大嘴吵架厉害太多！魏牌邀请部分媒体试驾，先要开开问界M5，这做法虽然说是正常的对比试驾，但结合李瑞峰之前的公开言论，就是不正常的！他就是一口咬定增程式太落后，消费者太“傻冒”，不应该去买“落后的增程式”车型！
希望技术专家说的这些，更具有权威性，让无趣的“打嘴仗”，早点歇歇！毕竟，一个人演戏，没有对手戏，真的会相当相当尴尬！还丢了一个企业该有的格局！
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