转一个东方海外国际电话会议纪要

东方海外deputy CFO-Michael Fitzgerald，7月12日

1)运费高是市场行为，政府不可能控制国际航运费。给运费设上限，从历史上看没有好效果，还可能让美国进口商获得的供给更少。

2)D&D(滞留和滞期费)并非罚金，是航运公司向码头支付的费用，因为占用了空间。Detention(扣留费)则是激励客户尽快归还集装箱的费用。因此D&D不算是价格衡量方式。另外D&D在总收入中占比每年只有3-4%，而且非常稳定。今年D&D费用上涨了，但涨幅不大。D&D乃至整体运输成本(包括航运+铁路+公路)都不会对美国通胀有重大影响。

3)运费上涨的原因就是货物运输供不应求，这已是共识。

4)航运联盟不会以联合定价之类的任何方式影响竞争。联盟只是负责运输网络规划，使航运公司得以销售到全球网络。

5)部分进口商的目前很困难，特别是如果他们用的是现价，而不是锁价合同。大型零售商更有优势，因为可能采取合同价+现货价的混合，而小零售商一般用现价。

6)联邦海事委员会主席提到会增加美国基础设施投资、增加人力和卡车供给，长期看有助缓解供应紧张和运费上涨，但对改善今年的运费没有作用。

7)行业里一致认为2022年春节之前，运费看不到放缓。而正常来说，春节期间需求是下滑的。

8)劳务谈判是个风险，上次东方海外和美国西岸港口谈判，停工期间运费上涨。

9)盐田港情况已解决，但拥堵还没消失。华南港口仍在拥堵。接下来几个月会看到停航和延误带来的连锁反应，会很类似于苏伊士运河事件后的情况，影响将持续一段时间，包括未来一两个月。

10)过去几个月有很多订单，让情况看起来比实际更糟糕。而过去几年新订单其实大幅下滑。10年前船只占现在比例为60%，因此过去10年行业较艰难。但目前订单对行业的威胁完全不能和10年前相比。

11)Q2业绩-每TEU有效收入趋势良好。跨大西洋的改善晚于跨太平洋或亚洲-欧洲，但都有很好的改善。美国现货合约价格大涨且还在在继续增加，在Q2业绩中只反映了一个月，但Q3业绩会反映整三个月。油价在缓慢上涨，但没有涨很多。租船成本因公司而异，东方通常只租较小的船，而大船是自有的，所有影响有限。可以说，Q3收入会比Q2强劲非常多。