(不完全正确)长城hi4-z混动构型猜测及解析

首先省流版:丰田ths后面串联一个3档amt变速箱。


一切都得从hi4说起
众所周知，我是最早指出两档hi4缺陷的人之一。两档hi4一直存在一个缺陷，就是在馈电低速的情况下，由于1档的最低介入速度是35，会导致在速度低于35的情况之下发动机无法介入直驱，也就是无法实现发动机带动前电机发电同时分流功率给后电机驱动的工况。在这种情况下，hi4系统只能被迫进入串联模式，同时在串联发电的间隙腾出前电机来实现四驱，即馈电模式下由最高可以实现全时四驱降级为只能实现适时四驱。这种缺陷显然对车辆馈电工况的行驶安全性造成了不利的影响，有北方车友反映这种工况下车辆出现侧滑就是这个原因导致的。
为了解决这个缺陷，长城在自家两档平行轴hi4的基础上通过增加两个档位的方式成功解决了这个问题，1档齿比3.1多，已经完全能够满足发动机在0速度就介入的情况，也就是可以实现发动机直驱的同时前电机发电给后轮驱动，理论上可以实现全时四驱，虽然效率不一定高，但是有总比没有好。



但是，这对于“越野车”来说还是不够，越野车使用离合器直接进行传动是不可靠的，由于越野工况瞬息万变，意味着离合器必须长期处于半联动下，而离合器本质属于更擅长“硬传动”的耦合器，长期半联动会导致离合器容易烧毁。虽然这属于偏极端的工况，但是既然都宣传是“越野车”了，到时候上市之后肯定会有很多车友会去越野，万一越野的时候出问题，被骂的肯定就是长城了，没有疑问。


所以，只能另外开发一套没有“离合器”的变速箱来解决这个问题。重新把液力变矩器搬上来似乎是个好方案，但是液力变矩器体积过大，会占用大量空间，变矩器+p2电机+变速器一套摆下来，变速器纵向尺寸没有降低多少，留给动力电池的空间就小多了。只有将电机、动力耦合装置、变速器三者尽量压缩体积，才能尽量做大动力电池，提高纯电续航。

于是，功率分流构型就成了一个可行的方案。但是传统的功率分流只有单极减速器，其终传比有限，对于普通车型够用，但是对于越野车就不太够用了，所以通过在功率分流装置后面再串联一组档位，便具有了可行性。




通过示意图可以看到，发动机的动力输出到太阳轮，前电机的动力输送到行星架，输出轴则位于外齿圈，同时太阳轮和外齿圈之前设有多片离合器(也可以是同步器或者狗牙离合器)，输出轴之后又串联了一组平行轴的3档变速箱，动力最终经过3档变速箱输出到前差速器，供车轮驱动。