非洗地，日本车企R&D研发人员对于LM事件的看法

作为一个日本车企R&D的研发人员(非碰撞相关)，看到大家都在问为什么碰撞后车辆没有自动解锁，从我个人的角度讲一下我的猜想吧。
因为不是做碰撞和车门锁这一块的，只能说以下是我的猜想。非洗地。

先科普下必要的几个基础知识：
1.车门锁是由一个叫BCM(Body Control Module)的ECU控制的
2.碰撞的时候传感器会把碰撞的信息通过CAN来传递碰撞相关的CAN信号。
3.车辆相同领域的ECU一般都会在同一个CAN BUS上，比如Power train，Control，Information等等。不同的CAN BUS由CGW(CAN Gateway)中转

接下来讲一下我的个人猜测。
首先我觉得T社的车没有做碰撞自动解锁这个可能性很小很小，毕竟碰撞方面的法规和标准都是研发中最优先的项目，而且车企自己也会做碰撞测试(而且会做很多次)，所以如果真的没有做这个功能，开发中第一次做碰撞试验就会暴露出来。
那么既然有碰撞自动解锁，那么为什么这次没有解锁呢？
如果我们假设碰撞自动解锁功能是有的，那么没解锁的根源只有一个，那就是各个车门锁ECU没有接到解锁的CAN信号。

猜测1：BCM瞬间挂掉了。
理由：一般来说BCM在副驾或者中控台下面(也有可能在其他地方)，看视频大家也知道，这个车头部撞得稀巴烂，被救出来的副驾也说腿很疼。说明极有可能BCM所在的位置也受到了巨大的撞击。在碰撞信号没传过来(或者传过来以后BCM正在按照程序处理中)的时候，受到了挤压导致BCM直接GG，那么自然解锁信号也传不出去。
补充：有人说为什么这么关键的ECU没有搞2个冗余。目前我还没听说过谁家的BCM有2块冗余的。。。冗余好不好？好，但是没必要。而且BCM搞2块冗余就一定能避免这种情况了么？其实不然，详细可以看我后面的分析。你BCM冗余，其他的ECU要不要？那发动机要不要？电瓶要不要？这不是抬杠，对于极端的坏情况，搞单个ECU冗余是没有意义的。那全都搞2套，成本多少？车辆空间塞得下么？怎么保证2套不会同时挂掉？这是一个Engineering上需要做取舍的问题。不是拍脑袋定的事。

猜测2：CGW瞬间挂掉了
理由：同BCM，CGW的位置其实和BCM差不多，都是在中控下面。CGW负责各个CAN BUS间的CAN信号转换和Gateway。你可以当它是个路由器。如果碰撞检测的ECU和BCM在同一个CAN BUS上，可以不经过CGW，但是如果在同一个CAN BUS上，那就要通过CGW转发以后才能收到

猜测3：CAN的线挂了
理由：BCM接收和发出CAN信号最后都要通过CAN信号线。你们可以当作是网线。网线断了，信息自然也就传不出去了。而且CAN线遍布车身，既然是BCM连接的线，那不用说，这根线肯定也是走中控过的。可能车辆内部形变直接把线给切断了。CAN线其实很细，而且就2根，一根高电平，一根低电平。虽然这个线外面肯定做了保护，但是也不是用来防车祸挤压形变的。。。

一般来说车辆发生碰撞以后，车身的碰撞传感器会发回CAN信号。然后CGW接到以后会转发给各个CAN BUS上的ECU，大家根据碰撞程度高低(怀疑是根据碰撞瞬间检测到的G值来定)，来执行各自的碰撞策略。比如BCM应该自解锁，TCU(插手机卡通信的那个)应该自动启动Emergency Call来呼叫救助中心，FI应该停止发动机给油(猜测)，等等等等。
那为什么气帘都出来了，车门没解锁呢？我虽然不是做碰撞的，但是我怀疑气帘内部有独立的传感器，检测到超过阈值的G值，直接弹出来。毕竟走CAN，可能就来不及了，几毫秒，几十毫秒的时间差就是生与死的区别。
那为啥车门锁不配个检测碰撞的独立传感器？还是那句话，汽车是工业产品，Engineering领域是要做取舍的，要在安全性，可靠性，成本等等多方面综合考虑的。什么都安排上的结果就是车又大又笨又重还贵上天。汽车不是火箭，即使安全性是最重要的选项，也不可能为了提高一下极端情况下的安全性来牺牲其他方面。