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2021-04-20T03:15:00+00:00
原文链接[url]https://mp.weixin.qq.com/s/7KxWgUMYhW_fagDCjvaiQw[/url]
原文很长，包含了大量专业的分析，有基础的谭友可以仔细研究一下，另外，此篇文章没有分析到刹车助力消失的场景
这里截取一些关键结论，可能有点断章取义，大家酌情观看[s:ac:擦汗]
1.所有电动汽车，无论是混合动力汽车还是纯电动汽车，都会在颠簸时失去再生功能。这是由于ABS关闭了再生功能，以防止不受制动系统控制的车辆上的力干扰制动系统算法的运行。[这里主要是指ABS算法无法将动能回收介入产生的制动力纳入计算范围，因此按照政策法规规定在ABS激活时关闭动能回收使得车辆所有制动力都能被ABS计算到]
2.这种再生的丢失不是制动与再生的匹配不良。这是一个问题，因为驾驶员在任何给定时间都会感受到车辆上的总作用力。当总力因失去再生而改变时，驾驶员就会感觉到这是一种加速行为。
3.这种减速度的变化是由于ABS系统在一个车轮速度迅速下降而其他车轮速度没有下降时关闭再生。这不是特斯拉做出的设计决策的结果，而是由特斯拉的制动器供应商博世设计的ABS调节器中的算法的结果。
4.Bosch的设计师们别无选择——只有在算法激活时关闭再生，因为为了使算法正常工作，他们必须在算法激活时控制车辆上的所有制动力。而且，由于无法控制再生量，它们必须在激活时关闭再生。所有其他配备再生功能的电动车也是如此。
5.所有特斯拉汽车以及福特Fusion混合动力车在转弯时都会失去再生，这种再生损失是由于ABS系统在车辆一侧的车轮速度与车辆另一侧的车轮速度不同时关闭了再生。
6.发动机阻力扭矩控制(EDC)。EDC可防止来自发动机的减速扭矩(即阻力扭矩)锁定后驱车轮，这可能会产生车轮打滑，从而导致车辆在低摩擦路面上减速时绕其纵轴旋转。然而，由于发动机阻力导致减速，使用ABS降低制动力来降低减速度是无效的，因为制动力矩不是由摩擦制动器引起的。减小此负发动机阻力扭矩的唯一方法是在检测到打滑时，通过向发动机发送油门请求以获得更高的正扭矩，从而增加发动机扭矩。在没有内燃机的电动汽车中，这种负阻力扭矩是由电动驱动电机的再生扭矩产生的，它会导致大约0.2g到0.3g的减速。如果在湿滑路面上突然施加这种类型的减速，EDC控制器会向驱动电机发送一个转矩请求，以提供一个正转矩，该转矩将在短时间内抵消或减小该负的再生转矩。
7.发动机阻力扭矩控制(EDC/MSR)旨在减少由发动机产生的阻力扭矩引起的负加速度，或者在这种情况下，减少由驱动电机产生的再生扭矩。它不是为了减少摩擦制动产生的负加速度。因此，它检查制动灯开关以确定负加速度的原因。如果开关显示没有踩下制动踏板，则它知道负加速度是由再生扭矩引起的，并通过向驱动电机发送减小反向再生扭矩的请求作出响应。
8.推测：突然加速的主要原因是制动开关故障，导致EDC/MSR功能错误地将负加速度理解为来自驱动电机而不是制动踏板。
9.这个推理仅使用了一个假设：刹车灯开关的缺陷。导致ESP hev II模块中的EDC/MSR功能对遇到的负加速度的来源做出了错误的判断，导致EDC/MSR功能向驱动电机发出一个请求，以获得较大的正扭矩。
10.因此，该表显示，所有电池供电的电动汽车(BeV)都容易受到突然加速的影响，前提是它们有：Bosch制动系统、后轮驱动或全轮驱动、制动灯开关有缺陷。
11.然而，电动车并非是唯一的重灾区，实际上，内燃机车也有这样的风险。如果EDC/MSR功能在发生打滑时检测到阻力，它将向内燃机发送请求，以增加其扭矩，以减小阻力扭矩，从而减少车轮打滑并保持车辆稳定。这就是EDC/MSR功能的工作原理。如果制动踏板的制动力有缺陷，发动机会发出一个轻微的减速请求，但发动机会发出一个制动压力信号。结果是，当驾驶员踩下制动踏板时，车辆将加速，驾驶员将其理解为突然加速。
编辑：引用31楼NHTSA关于该论文的回应
[[url]https://www.federalregister.gov/documents/2021/01/13/2021-00501/denial-of-motor-vehicle-defect-petition[/url]]
ODI Review of SUA Theories
As part of its evaluation of DP20-001, ODI reviewed two defect theories alleging vehicle-based causes of SUA in the subject vehicles. Both theories were developed by Dr. Ronald Belt, the first in 2018 and the second in 2020. A paper describing the most recent theory was submitted to NHTSA by the petitioner and is based upon Dr. Belt's review of EDR data from the crash reported in VOQ 11206155. The other theory was referenced by the consumer who submitted VOQ 11206155 and is based upon Dr. Belt's third-hand reconstruction of log data from an unknown SUA event. Both papers are based upon incorrect event data, incorrect reconstructions of event dynamics, and false assumptions regarding vehicle design factors.
SUA理论的ODI评论
作为对DP20-001评估的一部分，ODI审查了两种缺陷理论，这些理论指称目标车辆中基于车辆的SUA原因。 两种理论都是由Ronald Belt博士开发的，第一次是2018年，第二次是2020年。请愿人向NHTSA提交了描述最新理论的论文，该论文基于Belt博士对事故报告中EDR数据的回顾。 VOQ11206155。提交VOQ 11206155的消费者参考了另一种理论，该理论基于Belt博士对来自未知SUA事件的日志数据的第三手重建。 这两篇论文都是基于错误的事件数据，错误的事件动力学重构以及关于车辆设计因素的错误假设。
SUMMARY:
This notice sets forth the reasons for the denial of a petition submitted on December 19, 2019, by Mr. Brian Sparks to NHTSA's Office of Defects Investigation (ODI). The petition requests that the Agency recall Tesla vehicles for an unidentified defect that allegedly causes sudden unintended acceleration (SUA). NHTSA opened Defect Petition DP20-001 to evaluate the petitioner's request. After reviewing the information provided by the petitioner and Tesla regarding the alleged defect and the subject complaints, NHTSA has concluded that there is insufficient evidence to warrant further action at this time. Accordingly, the Agency has denied the petition.
概括：
该通知阐明了布莱恩·斯帕克斯先生于2019年12月19日向NHTSA缺陷调查办公室(ODI)提交的请愿书遭到拒绝的原因。 请愿书要求原子能机构召回特斯拉车辆，原因是有未发现的缺陷，据称引起突然的意外加速(SUA)。 NHTSA打开了缺陷请愿书DP20-001来评估请愿人的请求。 在审查了请愿人和特斯拉提供的有关所称缺陷和主题投诉的信息之后，NHTSA得出结论，目前没有足够的证据可以采取进一步的行动。 因此，原子能机构拒绝了请愿书。
原文很长，包含了大量专业的分析，有基础的谭友可以仔细研究一下，另外，此篇文章没有分析到刹车助力消失的场景
这里截取一些关键结论，可能有点断章取义，大家酌情观看[s:ac:擦汗]
1.所有电动汽车，无论是混合动力汽车还是纯电动汽车，都会在颠簸时失去再生功能。这是由于ABS关闭了再生功能，以防止不受制动系统控制的车辆上的力干扰制动系统算法的运行。[这里主要是指ABS算法无法将动能回收介入产生的制动力纳入计算范围，因此按照政策法规规定在ABS激活时关闭动能回收使得车辆所有制动力都能被ABS计算到]
2.这种再生的丢失不是制动与再生的匹配不良。这是一个问题，因为驾驶员在任何给定时间都会感受到车辆上的总作用力。当总力因失去再生而改变时，驾驶员就会感觉到这是一种加速行为。
3.这种减速度的变化是由于ABS系统在一个车轮速度迅速下降而其他车轮速度没有下降时关闭再生。这不是特斯拉做出的设计决策的结果，而是由特斯拉的制动器供应商博世设计的ABS调节器中的算法的结果。
4.Bosch的设计师们别无选择——只有在算法激活时关闭再生，因为为了使算法正常工作，他们必须在算法激活时控制车辆上的所有制动力。而且，由于无法控制再生量，它们必须在激活时关闭再生。所有其他配备再生功能的电动车也是如此。
5.所有特斯拉汽车以及福特Fusion混合动力车在转弯时都会失去再生，这种再生损失是由于ABS系统在车辆一侧的车轮速度与车辆另一侧的车轮速度不同时关闭了再生。
6.发动机阻力扭矩控制(EDC)。EDC可防止来自发动机的减速扭矩(即阻力扭矩)锁定后驱车轮，这可能会产生车轮打滑，从而导致车辆在低摩擦路面上减速时绕其纵轴旋转。然而，由于发动机阻力导致减速，使用ABS降低制动力来降低减速度是无效的，因为制动力矩不是由摩擦制动器引起的。减小此负发动机阻力扭矩的唯一方法是在检测到打滑时，通过向发动机发送油门请求以获得更高的正扭矩，从而增加发动机扭矩。在没有内燃机的电动汽车中，这种负阻力扭矩是由电动驱动电机的再生扭矩产生的，它会导致大约0.2g到0.3g的减速。如果在湿滑路面上突然施加这种类型的减速，EDC控制器会向驱动电机发送一个转矩请求，以提供一个正转矩，该转矩将在短时间内抵消或减小该负的再生转矩。
7.发动机阻力扭矩控制(EDC/MSR)旨在减少由发动机产生的阻力扭矩引起的负加速度，或者在这种情况下，减少由驱动电机产生的再生扭矩。它不是为了减少摩擦制动产生的负加速度。因此，它检查制动灯开关以确定负加速度的原因。如果开关显示没有踩下制动踏板，则它知道负加速度是由再生扭矩引起的，并通过向驱动电机发送减小反向再生扭矩的请求作出响应。
8.推测：突然加速的主要原因是制动开关故障，导致EDC/MSR功能错误地将负加速度理解为来自驱动电机而不是制动踏板。
9.这个推理仅使用了一个假设：刹车灯开关的缺陷。导致ESP hev II模块中的EDC/MSR功能对遇到的负加速度的来源做出了错误的判断，导致EDC/MSR功能向驱动电机发出一个请求，以获得较大的正扭矩。
10.因此，该表显示，所有电池供电的电动汽车(BeV)都容易受到突然加速的影响，前提是它们有：Bosch制动系统、后轮驱动或全轮驱动、制动灯开关有缺陷。
11.然而，电动车并非是唯一的重灾区，实际上，内燃机车也有这样的风险。如果EDC/MSR功能在发生打滑时检测到阻力，它将向内燃机发送请求，以增加其扭矩，以减小阻力扭矩，从而减少车轮打滑并保持车辆稳定。这就是EDC/MSR功能的工作原理。如果制动踏板的制动力有缺陷，发动机会发出一个轻微的减速请求，但发动机会发出一个制动压力信号。结果是，当驾驶员踩下制动踏板时，车辆将加速，驾驶员将其理解为突然加速。
编辑：引用31楼NHTSA关于该论文的回应
[[url]https://www.federalregister.gov/documents/2021/01/13/2021-00501/denial-of-motor-vehicle-defect-petition[/url]]
ODI Review of SUA Theories
As part of its evaluation of DP20-001, ODI reviewed two defect theories alleging vehicle-based causes of SUA in the subject vehicles. Both theories were developed by Dr. Ronald Belt, the first in 2018 and the second in 2020. A paper describing the most recent theory was submitted to NHTSA by the petitioner and is based upon Dr. Belt's review of EDR data from the crash reported in VOQ 11206155. The other theory was referenced by the consumer who submitted VOQ 11206155 and is based upon Dr. Belt's third-hand reconstruction of log data from an unknown SUA event. Both papers are based upon incorrect event data, incorrect reconstructions of event dynamics, and false assumptions regarding vehicle design factors.
SUA理论的ODI评论
作为对DP20-001评估的一部分，ODI审查了两种缺陷理论，这些理论指称目标车辆中基于车辆的SUA原因。 两种理论都是由Ronald Belt博士开发的，第一次是2018年，第二次是2020年。请愿人向NHTSA提交了描述最新理论的论文，该论文基于Belt博士对事故报告中EDR数据的回顾。 VOQ11206155。提交VOQ 11206155的消费者参考了另一种理论，该理论基于Belt博士对来自未知SUA事件的日志数据的第三手重建。 这两篇论文都是基于错误的事件数据，错误的事件动力学重构以及关于车辆设计因素的错误假设。
SUMMARY:
This notice sets forth the reasons for the denial of a petition submitted on December 19, 2019, by Mr. Brian Sparks to NHTSA's Office of Defects Investigation (ODI). The petition requests that the Agency recall Tesla vehicles for an unidentified defect that allegedly causes sudden unintended acceleration (SUA). NHTSA opened Defect Petition DP20-001 to evaluate the petitioner's request. After reviewing the information provided by the petitioner and Tesla regarding the alleged defect and the subject complaints, NHTSA has concluded that there is insufficient evidence to warrant further action at this time. Accordingly, the Agency has denied the petition.
概括：
该通知阐明了布莱恩·斯帕克斯先生于2019年12月19日向NHTSA缺陷调查办公室(ODI)提交的请愿书遭到拒绝的原因。 请愿书要求原子能机构召回特斯拉车辆，原因是有未发现的缺陷，据称引起突然的意外加速(SUA)。 NHTSA打开了缺陷请愿书DP20-001来评估请愿人的请求。 在审查了请愿人和特斯拉提供的有关所称缺陷和主题投诉的信息之后，NHTSA得出结论，目前没有足够的证据可以采取进一步的行动。 因此，原子能机构拒绝了请愿书。