Dyіng
2020-05-10T15:58:41+00:00
全国人大代表、鲁南制药集团董事长赵志全提交建议质疑机场建设费的合法性，认为50元的机场建设费于法无据，本质上属乱收费，应予以制止。赵志全调查后发现，征收机场建设费的依据是1995年国务院办公厅转发的财政部、国家计委、民航总局《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》，而该意见是上述三个部门会商一下就出台的一个联合文件，既未经全国人大常委会审议，也未经公众听证。这个文件将机场建设费定义为“基金”，而在1995年3月财政部与国家税务总局下发的文件中则表示，机场建设费的收入划归机场营业所得，即机场在运行中以旅客为经营对象提供服务而取得的收入。
“如果机场建设费是税费，就应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，应该遵循自愿的原则；如果是投资，就应该有回报。”赵志全称，乘客根本不明白自己为什么要缴纳这个费用，如果是借款给机场，却既不还本也无利息；如果是股金，年终机场也没有给大家分红利；而如果说与公路建设的路桥费类同，可路桥费特指某一具体路桥，其征收也有一定年限，收款后用于还贷，且是向车辆经营者征收，机场建设费却是直接向乘客征收，其合理性令人怀疑。
机场建设费诞生后不久，就因为缺乏统一的收费标准而遭到旅客的质疑，为此，1995年10月国务院转发了财政部、国家计委和民航总局《关于整顿民航机场代收各种建设基金意见的通知》，以及附件《关于整顿民航机场代收各种建设基金的意见》。然而，《意见》下发后不久便遭到了更强烈的质疑。
当年刚刚被评为“全国十大维权标兵”的福建省龙岩市消费者丘建东在《意见》下发后不久，就向财政部、国家计委、民航总局就50元机场建设费问题递交行政复议申请书。
丘建东认为，上述三部门经国务院办公厅转发，向乘机者每人每次收取民航机场建设费50元的行为应该属于行政征收的一种，而行政征收的要素之一就是应有立法依据。在丘建东看来，三个部门仅仅在会商后就出台一个联合文件，未经全国人大常委会审议或国务院批复(国办的转发并不等于国务院本身的批准)就对乘机者征收建设费的行为欠妥。而依据《税收征收管理法》第三条：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。”为此他对于这种收费行为的合法性和合理性提出质疑。
2003年SARS后期，机场建设费再次成为媒体关注的焦点。6月下旬，有媒体披露，民航总局将取消机场建设费，以对受SARS严重影响的国内民航业进行扶植，而国家有关部门已从当年5月份开始，暂停向航空公司征收民航基础建设基金。对此，民航总局有关发言人第一次公开回应，表示没有调整机场建设费的打算，现行的机场建设费仍然收取。该发言人还表示，机场建设费是经国务院批准征收的政府性基金，对改变国内民航基础设施严重落后的状况发挥了十分重要的作用；并列举了美国、英国、日本、巴西、加拿大等国家征收进港、离港费(税)的实例。
在同年7月召开的机票价格听证会上，消费者代表则再次对机场建设费的收取提出质疑。消费者普遍认为，机场在向航空公司收取起降费等使用费的同时，再向乘客收取机场建设费，已属于重复收费。
法律界代表更明确指出，向乘客收取机场建设费属于行政垄断下的垄断性企业行为，应当予以取消。也有代表提出，可以将机场建设费与机票捆绑在一起，这样不但可以减少消费者登机时的麻烦，也可以节省场地租赁、人员等必要的支出，而航空公司和机场则可以通过内部核算的方式来进行沟通。
然而在民航总局此次将机场建设费并入机票后，航空公司与消费者则第一次站在同一个战壕里，矛头无一例外地指向了对中转旅客的征收部分。国航有关人士对此次建设费的改革表示“莫名其妙”，该人士称，向中转旅客收取机场建设费无非是想加大基金的收取金额，但这种收取显然是一种重复行为，在一定程度上会增加乘客的支出，而乘客自然会将其归咎于航空公司。
而中国民航管理干部学院的有关专家则明确表示，“征收机场建设费属于一种垄断行为”。
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“如果机场建设费是税费，就应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，应该遵循自愿的原则；如果是投资，就应该有回报。”赵志全称，乘客根本不明白自己为什么要缴纳这个费用，如果是借款给机场，却既不还本也无利息；如果是股金，年终机场也没有给大家分红利；而如果说与公路建设的路桥费类同，可路桥费特指某一具体路桥，其征收也有一定年限，收款后用于还贷，且是向车辆经营者征收，机场建设费却是直接向乘客征收，其合理性令人怀疑。
机场建设费诞生后不久，就因为缺乏统一的收费标准而遭到旅客的质疑，为此，1995年10月国务院转发了财政部、国家计委和民航总局《关于整顿民航机场代收各种建设基金意见的通知》，以及附件《关于整顿民航机场代收各种建设基金的意见》。然而，《意见》下发后不久便遭到了更强烈的质疑。
当年刚刚被评为“全国十大维权标兵”的福建省龙岩市消费者丘建东在《意见》下发后不久，就向财政部、国家计委、民航总局就50元机场建设费问题递交行政复议申请书。
丘建东认为，上述三部门经国务院办公厅转发，向乘机者每人每次收取民航机场建设费50元的行为应该属于行政征收的一种，而行政征收的要素之一就是应有立法依据。在丘建东看来，三个部门仅仅在会商后就出台一个联合文件，未经全国人大常委会审议或国务院批复(国办的转发并不等于国务院本身的批准)就对乘机者征收建设费的行为欠妥。而依据《税收征收管理法》第三条：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。”为此他对于这种收费行为的合法性和合理性提出质疑。
2003年SARS后期，机场建设费再次成为媒体关注的焦点。6月下旬，有媒体披露，民航总局将取消机场建设费，以对受SARS严重影响的国内民航业进行扶植，而国家有关部门已从当年5月份开始，暂停向航空公司征收民航基础建设基金。对此，民航总局有关发言人第一次公开回应，表示没有调整机场建设费的打算，现行的机场建设费仍然收取。该发言人还表示，机场建设费是经国务院批准征收的政府性基金，对改变国内民航基础设施严重落后的状况发挥了十分重要的作用；并列举了美国、英国、日本、巴西、加拿大等国家征收进港、离港费(税)的实例。
在同年7月召开的机票价格听证会上，消费者代表则再次对机场建设费的收取提出质疑。消费者普遍认为，机场在向航空公司收取起降费等使用费的同时，再向乘客收取机场建设费，已属于重复收费。
法律界代表更明确指出，向乘客收取机场建设费属于行政垄断下的垄断性企业行为，应当予以取消。也有代表提出，可以将机场建设费与机票捆绑在一起，这样不但可以减少消费者登机时的麻烦，也可以节省场地租赁、人员等必要的支出，而航空公司和机场则可以通过内部核算的方式来进行沟通。
然而在民航总局此次将机场建设费并入机票后，航空公司与消费者则第一次站在同一个战壕里，矛头无一例外地指向了对中转旅客的征收部分。国航有关人士对此次建设费的改革表示“莫名其妙”，该人士称，向中转旅客收取机场建设费无非是想加大基金的收取金额，但这种收取显然是一种重复行为，在一定程度上会增加乘客的支出，而乘客自然会将其归咎于航空公司。
而中国民航管理干部学院的有关专家则明确表示，“征收机场建设费属于一种垄断行为”。
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