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2021-06-09T06:46:22+00:00
原文出处：[url]https://www.mysmth.net/nForum/#!article/GreenAuto/776115[/url]，作者：FHWYSH
2021年6月12日，长安汽车在重庆车展上处于半梦游状态地“第二次”发布了蓝鲸iDD混动系统。虽然人艰不拆，但是长安汽车这种至今梦游未醒的掉队状态，实在令人担忧它是否能在新能源转型过程中尽早摆脱迟缓的步伐。
1. 蓝鲸iDD混动系统的技术架构是什么？
混动专用发动机+P2单电机+多档位DCT；
2. 蓝鲸iDD混动系统的第一版落地车型配置是什么？
搭载于UNI-K PHEV车型，第一版量产的混动专用发动机热效率预计38%～40%，P2单电机功率预计70～130kW，6档DCT，30.7度电池，全电里程130km，“综合油耗”为1.3L。
3. 蓝鲸iDD混动系统的第一版落地车型是否继承了欧洲P2单电机的油老虎特性？
关于PHEV车型的“综合油耗”与“馈电油耗”这两个基础概念的辨析，在混动技术系列第3篇帖子第五节中已经有提到。
如同帖中所述，对于PHEV车型而言，“综合油耗”是没有实际意义的“虚假信息”。
为什么是“虚假信息”？
因为“综合油耗”的计算公式是这样的：
“综合油耗”=“馈电油耗”×[ 25÷(25+纯电里程)]，
其中“馈电油耗”以车辆发动机启动作为起始计算点，“馈电油耗”的台架行驶距离为11.04公里。
这个计算公式的两大漏洞是：
(1)车型的纯电里程越长，折算系数就越低，“综合油耗”就能显得越小。
(2)在NEDC测试工况下，对于那些先天性有高能耗缺陷的混动架构车型(例如P2单电机架构)，车企可以在VCU软件程序中采取“调整发动机启动阈值”的做法来制造出“以未馈电状态冒充馈电状态”的作弊效果，从而降低在11.04公里台架测试里程中的真实“馈电里程”，从而降低被测试出的“馈电油耗”数据。(与2015年大众燃油车排放软件作弊事件的基本思路有异曲同工之妙)
PHEV油耗的这种“欢乐表”方法是利用了NEDC标准中的漏洞；所以在欧洲废止NEDC油耗标准后，就出现了两个有意思的现象：
欧洲车企的一些P2单电机混动车型被停售或者被取消了财政补贴资格；
欧洲车企再也不公布它们的P2单电机混动车型的“馈电油耗”，而只敢宣传那个账面上粉饰太平的欢乐表数据——“综合油耗”。
回过头来，虽然蓝鲸IDD混动的第一款车型尚未进行工信部申报，“馈电油耗”也没有检测数据，但是从上面的计算公式，就可以很容易反推出这款车型的“馈电油耗”：
如果这款车型是按照NEDC标准进行能耗测试，那么：
UNIK PHEV的“馈电油耗” = 1.3÷[ 25÷ (130+25) ]= 8.06L/百公里。
如果这款车型是按照WLTC新标准进行能耗测试，那么折算系数会稍微高于[25÷ (130+25)]，但是不会高出太多。
——所以，蓝鲸IDD混动平台较好地继承了欧洲P2单电机混动架构的油老虎特性。
4. 为什么说蓝鲸混动系统是“第二次”发布？
2019年6月，长安汽车英国工作室就已经发布了P2单电机的蓝鲸混动系统；
2020年，长安汽车拿出了混动专用发动机样品放在展厅供人参观；
2021年6月，长安汽车第二次发布了P2单电机的蓝鲸混动系统。
5. 这两次重复发布有什么区别吗？
有两点区别：
(1)第二次发布时，基本达到了SOP节点，量产车型预计在之后半年内推出。
也就是说，在第一次发布蓝鲸混动系统之后，长安足足拖了两年才实现SOP，这种拖沓的程度让人想起了什么典故？
没错，让人想起了阿维塔。
长安汽车在2018年上半年称纯电高端车型将于当年发布，成立了长安蔚来公司推进车型落地，然后——然后就是3年之后，2021年5月，长安汽车完全控股长安蔚来公司，将其改名为阿维塔公司，“第二次”发布称将于2022年推出纯电高端车型。
(2)第二次发布时，它发现其它车企已经纷纷给各家的混动平台取了霸气或者卖萌的名字，比如“鲲鹏”、“柠檬”、“绿擎”、“马赫”之类。相比之下，“蓝鲸”这个名字却容易让某些用户产生“虚鲸”的不好联想。于是，长安就取了3字母组合的新名字——IDD混动系统，反正跟“DMI”、“IMMD”分不清就行了。
——接下来，留给一汽红旗的取名创意空间不多了，或者可以尝试一下“DII”/“IMM”，或者就像吉利一样，取名为“YHS”/“HHS”。
6. 为什么说长安现在还处于半梦游状态？
(1)一半梦游：
之前在“浅谈国内混动技术”系列帖子中已经提到，在中国大型车企中，目前只有两家尚未推出自主研发的新一代双电机DHT混动系统：长安和上汽。
长安仍然迷信欧洲的落后单电机架构，照搬英国工作室的计划书，购买博格华纳的P2单电机技术使用，但是却不愿意推动集团内部的双电机DHT混动技术研发进度。
相比之下，长安与奇瑞形成了鲜明对照：
在2018年之前，长安和奇瑞一样都是照搬欧洲的P2单电机混动架构；
2018年之后，为了不撕毁合同，奇瑞仍然保留着合资残留下来的P2单电机剩饭，但是同时却将重心放在了自主研发的新一代双电机DHT混动平台，并将在2021年底量产双电机DHT混动车型。
但是长安直到2021年仍然在继续炒冷饭，同时对于集团关联企业研发的双电机DHT混动技术，长安却毫无将其量产化推进的迹象。
长安与上汽一样，集团关联企业都有双电机DHT混动技术的小型研发项目；目前看来，长安准备一条道走到黑，捡别人的垃圾当宝；上汽目前的态度则比较暧昧，既没有表态要在明年脱离梦游，也没有表态要在明年继续死扛单电机架构。
(2)一半睡醒：
2019年6月发布蓝鲸混动系统时，长安是全梦游状态，没有意识到自己拣的是欧洲的落后产物，所以那时还没有避讳“P2单电机”这个核心要素；
2021年6月发布蓝鲸混动系统时，长安终于意识到自己快要撞南墙了，当年它奉为至宝的“欧洲技术”现在只是一项被集体抛弃的沉渣。
长安此时睡醒了一半，太要面子的心理让它在整场发布会上对于“P2单电机”这个核心要素绝口不提，并在宣传通稿以及PPT上将“P2单电机”的字眼完全删除。
7. 长安如果现在完全睡醒还会晚吗？
还不算太晚。
但前提是，长安愿意认真去判断国内新能源技术的发展趋势并重视对于新能源技术的自主研发。如果它仍然像现在这样行动迟缓，那可能会加速成为国内车企的掉队者。
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202106/14/-7da9Q2o-dhp7K2bT1kSgo-aa.jpg[/img]
[img]https://img.nga.178.com/attachments/mon_202106/14/-7da9Q2o-3b2tK12T1kSgo-7v.jpg[/img]
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2021年6月12日，长安汽车在重庆车展上处于半梦游状态地“第二次”发布了蓝鲸iDD混动系统。虽然人艰不拆，但是长安汽车这种至今梦游未醒的掉队状态，实在令人担忧它是否能在新能源转型过程中尽早摆脱迟缓的步伐。
1. 蓝鲸iDD混动系统的技术架构是什么？
混动专用发动机+P2单电机+多档位DCT；
2. 蓝鲸iDD混动系统的第一版落地车型配置是什么？
搭载于UNI-K PHEV车型，第一版量产的混动专用发动机热效率预计38%～40%，P2单电机功率预计70～130kW，6档DCT，30.7度电池，全电里程130km，“综合油耗”为1.3L。
3. 蓝鲸iDD混动系统的第一版落地车型是否继承了欧洲P2单电机的油老虎特性？
关于PHEV车型的“综合油耗”与“馈电油耗”这两个基础概念的辨析，在混动技术系列第3篇帖子第五节中已经有提到。
如同帖中所述，对于PHEV车型而言，“综合油耗”是没有实际意义的“虚假信息”。
为什么是“虚假信息”？
因为“综合油耗”的计算公式是这样的：
“综合油耗”=“馈电油耗”×[ 25÷(25+纯电里程)]，
其中“馈电油耗”以车辆发动机启动作为起始计算点，“馈电油耗”的台架行驶距离为11.04公里。
这个计算公式的两大漏洞是：
(1)车型的纯电里程越长，折算系数就越低，“综合油耗”就能显得越小。
(2)在NEDC测试工况下，对于那些先天性有高能耗缺陷的混动架构车型(例如P2单电机架构)，车企可以在VCU软件程序中采取“调整发动机启动阈值”的做法来制造出“以未馈电状态冒充馈电状态”的作弊效果，从而降低在11.04公里台架测试里程中的真实“馈电里程”，从而降低被测试出的“馈电油耗”数据。(与2015年大众燃油车排放软件作弊事件的基本思路有异曲同工之妙)
PHEV油耗的这种“欢乐表”方法是利用了NEDC标准中的漏洞；所以在欧洲废止NEDC油耗标准后，就出现了两个有意思的现象：
欧洲车企的一些P2单电机混动车型被停售或者被取消了财政补贴资格；
欧洲车企再也不公布它们的P2单电机混动车型的“馈电油耗”，而只敢宣传那个账面上粉饰太平的欢乐表数据——“综合油耗”。
回过头来，虽然蓝鲸IDD混动的第一款车型尚未进行工信部申报，“馈电油耗”也没有检测数据，但是从上面的计算公式，就可以很容易反推出这款车型的“馈电油耗”：
如果这款车型是按照NEDC标准进行能耗测试，那么：
UNIK PHEV的“馈电油耗” = 1.3÷[ 25÷ (130+25) ]= 8.06L/百公里。
如果这款车型是按照WLTC新标准进行能耗测试，那么折算系数会稍微高于[25÷ (130+25)]，但是不会高出太多。
——所以，蓝鲸IDD混动平台较好地继承了欧洲P2单电机混动架构的油老虎特性。
4. 为什么说蓝鲸混动系统是“第二次”发布？
2019年6月，长安汽车英国工作室就已经发布了P2单电机的蓝鲸混动系统；
2020年，长安汽车拿出了混动专用发动机样品放在展厅供人参观；
2021年6月，长安汽车第二次发布了P2单电机的蓝鲸混动系统。
5. 这两次重复发布有什么区别吗？
有两点区别：
(1)第二次发布时，基本达到了SOP节点，量产车型预计在之后半年内推出。
也就是说，在第一次发布蓝鲸混动系统之后，长安足足拖了两年才实现SOP，这种拖沓的程度让人想起了什么典故？
没错，让人想起了阿维塔。
长安汽车在2018年上半年称纯电高端车型将于当年发布，成立了长安蔚来公司推进车型落地，然后——然后就是3年之后，2021年5月，长安汽车完全控股长安蔚来公司，将其改名为阿维塔公司，“第二次”发布称将于2022年推出纯电高端车型。
(2)第二次发布时，它发现其它车企已经纷纷给各家的混动平台取了霸气或者卖萌的名字，比如“鲲鹏”、“柠檬”、“绿擎”、“马赫”之类。相比之下，“蓝鲸”这个名字却容易让某些用户产生“虚鲸”的不好联想。于是，长安就取了3字母组合的新名字——IDD混动系统，反正跟“DMI”、“IMMD”分不清就行了。
——接下来，留给一汽红旗的取名创意空间不多了，或者可以尝试一下“DII”/“IMM”，或者就像吉利一样，取名为“YHS”/“HHS”。
6. 为什么说长安现在还处于半梦游状态？
(1)一半梦游：
之前在“浅谈国内混动技术”系列帖子中已经提到，在中国大型车企中，目前只有两家尚未推出自主研发的新一代双电机DHT混动系统：长安和上汽。
长安仍然迷信欧洲的落后单电机架构，照搬英国工作室的计划书，购买博格华纳的P2单电机技术使用，但是却不愿意推动集团内部的双电机DHT混动技术研发进度。
相比之下，长安与奇瑞形成了鲜明对照：
在2018年之前，长安和奇瑞一样都是照搬欧洲的P2单电机混动架构；
2018年之后，为了不撕毁合同，奇瑞仍然保留着合资残留下来的P2单电机剩饭，但是同时却将重心放在了自主研发的新一代双电机DHT混动平台，并将在2021年底量产双电机DHT混动车型。
但是长安直到2021年仍然在继续炒冷饭，同时对于集团关联企业研发的双电机DHT混动技术，长安却毫无将其量产化推进的迹象。
长安与上汽一样，集团关联企业都有双电机DHT混动技术的小型研发项目；目前看来，长安准备一条道走到黑，捡别人的垃圾当宝；上汽目前的态度则比较暧昧，既没有表态要在明年脱离梦游，也没有表态要在明年继续死扛单电机架构。
(2)一半睡醒：
2019年6月发布蓝鲸混动系统时，长安是全梦游状态，没有意识到自己拣的是欧洲的落后产物，所以那时还没有避讳“P2单电机”这个核心要素；
2021年6月发布蓝鲸混动系统时，长安终于意识到自己快要撞南墙了，当年它奉为至宝的“欧洲技术”现在只是一项被集体抛弃的沉渣。
长安此时睡醒了一半，太要面子的心理让它在整场发布会上对于“P2单电机”这个核心要素绝口不提，并在宣传通稿以及PPT上将“P2单电机”的字眼完全删除。
7. 长安如果现在完全睡醒还会晚吗？
还不算太晚。
但前提是，长安愿意认真去判断国内新能源技术的发展趋势并重视对于新能源技术的自主研发。如果它仍然像现在这样行动迟缓，那可能会加速成为国内车企的掉队者。
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