Vico
2020-07-26T02:08:17+00:00
电动车和燃油车谁好？在车版算是一个最能引起争议的话题，续航，加速，操控，辅助驾驶等等，在每个功能点的体验，燃油车和电动车粉丝都争议了不下上百个帖子。不过车版的争议，大多数从消费者层面出发，往往是相对落后于汽车行业发展的，因为一辆汽车从立项到上市，快的两三年，慢的五六年，而车身上的各种零部件，有的甚至是七八年以前的东西，因为零部件要做大量测试验证工作，才能保证稳定可靠成熟，才可能在车辆立项的时候进入选型。所以即使是天天玩车的车评人，玩的也是好几年前的东西。那么，从一个汽车行业人员来看，燃油车和电动车优劣到底是什么？为什么会有电动化这样的趋势？这些问题的答案和消费者的体验是截然不同的。这两天有空，就简单的聊一下。不过，汽车是个百年工业，其中知识点真的足够装满几十万本书，我了解的主要是智能汽车和自动驾驶这块，仅仅是汽车工业中很小的一块，写这些东西不免由于个人水平有错漏，也请车版的大佬们批评指正。
一、得自动驾驶者得天下
在聊电动车和燃油车的竞争之前，要先聊聊自动驾驶，因为在我眼中，自动驾驶所带来的智能化需求，才是引起近年来汽车工业大变革的根本原因。自动驾驶无疑是汽车工业近百年来变革最大的技术，但是由于种种利益因素，各厂家对自动驾驶始终存在一些误导性的描述，消费者往往也对自动驾驶不明所以，大部分人认为的自动驾驶就是全自动驾驶，上车可以直接睡觉的那种，对车辆稍微有点了解的，会知道自动驾驶其实还有L2/L3/L4的分级，只有那些体验过多辆车，或者看过很多车评的资深玩家，才知道即使是L2，每辆车在不同场景的表现也是很不一样的。这里就不说那些不明所以的标准了，用大家都能明白的语言，描述一下未来几年自动驾驶的形态。
未来三年左右，10万元左右的新上市车辆预计有30%左右具备特定区域内的自动驾驶能力，什么叫特定区域内的自动驾驶呢？用大家都能明白的生活化场景来说明一下：当你开着这样的车辆上去上班，由于高精度地图数据覆盖还不全，从你家小区地下停车场，到小区门口这段路程无法启动自动驾驶功能，得自己开出小区，当车辆离开了小区，开到了一条大路上，有了高精度地图数据，车辆的自动驾驶灯亮起，你只要按下按钮，车辆就以一定的速度沿着导航路线开。这时候，你可以开始看微信，刷抖音，刷淘宝，甚至可以通过5G网络在车上开启一场视频会议。一般车辆都可以正常处理各种情况，但是所有车辆的说明书都会告诉你，你需要时刻准备着接管车辆，所以，睡觉很可能是不行的，当车内摄像头检测到你进入梦乡，就会开始发出提醒，要求你醒来，否则会退出自动驾驶功能。如果你一直睡着，车辆会尝试自动停靠到路边，并打开双闪。当你下班以后，开着车辆自动驾驶到幼儿园去接孩子，自动驾驶安全的把你送到幼儿园附近，然后突然提示到，由于发现附近的小朋友太多，自动驾驶功能无法运行，需要你接管车辆。到了周末，你打算带着家人一起去周边小城游玩，一路上自动驾驶功能运行良好，你虽然还是需要保持坐在驾驶位上，但是几百公里没动一次方向盘，就和家人欢声笑语中出了高速收费站，来到一条乡间小道上。突然，自动驾驶功能提示说，由于缺少这段道路的高精度地图数据，无法启动自动驾驶功能，你只能打开导航，手动开完剩下的旅程。
从上面的描述，大家可以看到，自动驾驶的初期其实并没有想象那么美好，达不到一上车就可以睡觉的程度。但是，即使是这样的自动驾驶能力，也能大大提高我们开车的舒适度，想想在车上吃着火锅，看着电影，听着BOSS音响，就到了目的地，一个字，真香。那么，可以想象，自动驾驶能力的高低，很大程度决定了我们用车体验。而自动驾驶的体验，也和现在车辆的三大件一样，不同的厂家，有着不同的能力，例如刚刚说的幼儿园路口的场景，可能有些厂家的自动驾驶能力能够妥善处理，不需要人工接管，有的车差一点的，可能一些人流量密集一点的斑马线就会提示需要接管。从用户体验来说，有一个指标，就是大概多久需要接管一次。如果这个时间是2小时，那么这个自动驾驶能力是不太香的，用起来还是有点不太放心，你在上面刷个手机都有点提心吊胆。如果这个时间是14小时，那么一般人一周左右才会遇上一次需要接管，还是勉强可以接受的，你甚至可以经常在上班路上玩两把王者荣耀。如果这个时间是2000小时，那么大部分车主一年才需要接管一次，体验肯定是非常良好的，可以很信任这辆车的自动驾驶，你几乎可以做除了睡觉以外的任何事情。
可以想像，未来自动驾驶能力肯定会成为评价一辆车好不好的重要标准，毕竟人都是越来越懒的，就像手动档和自动挡，虽然有些人喜欢手动档，觉得有驾驶体验，但是当自动挡成本降低到一定程度，自动挡的普及是一定的。这篇文章不讨论个别情况，只讨论市场趋势。而自动驾驶的普及，侧面上会让车辆的驾驶体验感，对车辆三大件等传统因素的评价比重降低，毕竟越来越多的情况下，你都不需要开车了，那么驾驶体验还有太大意义吗？所以未来当你去选择一辆车的时候，自动驾驶的能力肯定是比较重要的方面，同时，随着自动驾驶的稳定性逐渐提高，解放了驾驶，在车内可以干更多的事情了，一些新的场景会被开发出来，比如以后很可能可以随时在车上开会，在车上玩VR游戏等等。再说一个朋友圈里某大佬的观点，未来雄安新区之类的卫星城，很可能会建立专门的自动驾驶车道直通主城区，通过自动驾驶车道上的传感器和自动驾驶车辆相结合，控制整个道路的车辆保持平稳的驾驶姿态直达城区，在这样的车道上全程匀速行驶，几乎不会遇上急刹车，坐在车里平稳得像在家里一样。未来大量人口会居住在这样的卫星城里，上下班时间可能需要两三小时，对这部分人来说，车的属性会延伸为第二个家居空间，每天你进入自己的车里，几乎像回到家里一样，相当于每天多了两三个小时的休闲时间，这种体验相比于目前的汽车，完全是颠覆性的改变。
自动驾驶对车辆的改变，不仅仅是一个功能点，而是一个根本性改变车辆的技术，这在整个汽车界已经成为共识。不过和2017/2018年不同，当时各大车厂都放话说2020-2025年就可以量产L4级自动驾驶车辆，但是到了2020年，号称第一款支持L3级自动驾驶的奥迪A8反而悄悄取消了L3级别的支持，业界也慢慢清楚了自动驾驶车辆不是那么简单的跨越，而是要经历如上文描述的人和阶段性自动驾驶共存的阶段，而且这个阶段，个人认为很可能超过10年。因为一项技术在成熟以后，才能定义零部件的具体性能指标，各项零部件成熟后，才能应用到车辆上，中间的验证过程是很长的，如果5年后有了成熟的L4级的自动驾驶方案，可能10年后才会有L4级的量产车辆出现。所以，在这漫长的更新周期中，如何做出一辆在当前市场环境下，自动驾驶能力优秀的车辆，成为了汽车厂家的难题，也关系到未来十几年内自家汽车的销路，毕竟自动驾驶能力差，产品竞争力就会受影响，一定会影响到销量。
如果说我们认同汽车未来的进化是自动驾驶，以及解放了驾驶这件事后，带来的更加多样的用车场景，那么这个趋势就像《三体》里的最基本的文明生存公理一样，不遵循这条公理的企业，在未来市场竞争中是很难有生命力的。
二、怎么做更好的自动驾驶车辆？
如果纯粹从技术角度来说，燃油车和电动车，其实都可以做好自动驾驶，奥迪A8是第一款L3量产车，是燃油车，谷歌的Waymo大部分车辆也是燃油车。但是除了这两家，市场上往往是纯电车的智能程度会稍微高一些。特斯拉就不用说了，国内的小鹏，蔚来，都是主打自动驾驶功能的。即使是传统的汽车厂，也是纯电车型比传统车型的智能程度高，比如广汽的Aion系列就是纯电车，宣传说是L3自动驾驶的车辆，是不是真L3两说，但是广汽的大多数车型都是燃油车，没宣传L3，说明它比同厂的燃油车兄弟们功能还是会全一点的。为什么会产生这种差异呢？
其中的原因，除了电动车作为新来者，需要比燃油车多一些卖点之外，更多是因为这两种车辆背后的供应体系不同。做燃油车，所有车厂都绕不开博世，大陆集团，德尔福等传统Tier 1。在汽车的发展过程中，由于种种因素(这里展开的话能写十万字，就不展开了)，这些Tier 1掌握了汽车电子器件的关键技术，现代燃油车的车身控制大部分的关键器件都是由这样的Tier 1提供。作为核心竞争力，很多关键的控制信息，并不是车厂想改就改的，原因也很简单，涉及车身控制都是关乎车辆安全性的事情，任何一点改动都需要大量验证才能保证安全性。一些关键器件往往有几百种车型都在使用，如果每个客户都想自己改改，那么安全性根本无法保证，也无法实现规模化供应。规模化，是这些Tier 1成本具有优势的根本原因，因为Tier 1的器件，供给的是很多家车厂，一个器件可能有数百个车型在用，如果是车厂自研，最多只有几十款车型可能能实现通用，算上高昂的研发和测试费用，很多时候Tier 1给的价格要比车厂自研要便宜得多。所以长此以往，燃油车领域，车厂大多数放弃了自研车身控制相关的想法，都采用Tier 1的器件，包括燃油车的辅助驾驶功能，大家可以翻翻燃油车的辅助驾驶功能宣传，在宣传页上往往都会写着采用博世方案，采用电装方案，采用安波福方案等。
Tier 1集成辅助驾驶是一件很自然的事情，原因有几点，第一是无论算法再牛，最后还是需要底盘控制去配合算法，来对车辆进行刹车，转弯等，当时辅助驾驶的算法公司Mobileye相对于Tier 1来说，体量就是弟中弟，自然而然就被老大哥集成了。第二，对辅助驾驶的验证，也需要大量的时间和金钱，在辅助驾驶的初期，每家车企往往只有少数几款顶配车辆会配备这样的功能，如果自研的话，平摊到每辆车的研发成本可能达到几万美金。那么Tier 1去做研发呢？它的产品就可以卖给好多家车企，相当于多家车企一起把研发费用平摊了，降低了总体成本。这个逻辑也是Tier 1为何存在的原因，因为汽车领域的研发投入真的很大，一家车企花大价钱的确可以研发出技术，但是最后一算账，你的车辆比同级竞争对手的成本高10000元，还不一定做得比Tier 1好，毕竟Tier 1是专业搞汽车电子的，车企在汽车电子领域早就习惯了外采，已经没有太强的研发能力。第三，这些Tier 1也不是傻子，我都能看出自动驾驶是未来汽车的制高点，他们会看不出来？掌握这部分核心技术，才可能在未来的市场中占领一个好位置，躺着赚钱。所以在燃油车领域，当你谈论某辆车的辅助驾驶功能/自动驾驶功能强不强的时候，实际你谈论的是车厂所采用的Tier 1方案的好不好，而不是车企本身的能力。
除了Tier 1来供应车辆的自动驾驶方案，还有另一种做法，这种做法在特斯拉出来以前，没有人实现过，这条路就是车企自己把自动驾驶的软件部分全做了。这在燃油车领域，几乎是不可能的，因为这几家Tier 1，哪一家都是几十年历史的企业，横行江湖那么多年，都不是吃素的，积累了大量核心技术，车企想做自动驾驶？技术上可以，但是从商业角度考虑，Tier 1一点也不想让车企做自动驾驶，谁都知道自动驾驶是未来最值钱的技术，把这个技术点让出去，就是在自掘坟墓。如果Tier 1不配合车企，车企就得自己把底盘控制器全部研发一遍，大部分车企几十年前就放弃了相关的业务，预计耗资几百上千亿美元，耗时十几年以后，车企才可能把这部分的短板补上。如果要花十几年时间，车厂的产品就完全没有任何竞争优势了，Tier 1吃准了车企这点，在燃油车上，车企做自动驾驶难免会需要修改一些底盘控制系统的参数，但是Tier 1对这件事始终放不开，虽然在少数车型上有一些探索，但是态度始终是扭扭捏捏，其中商业因素远大于技术因素。车企想在燃油车型上搞自动驾驶的道路被Tier 1卡得死死的。
再说说为什么自动驾驶时代，车企突然想抛弃Tier 1，想开始玩自研。我们可以想象，未来的自动驾驶车辆，其实不仅仅是底盘控制那么简单的事情，而是整部车辆上所有的部件都需要协调控制，体验才是最好的。这一段如果用汽车的行业知识来描述，可能很难看懂，我试着用大家都熟悉的智能手机历史来描述。在手机行业，其实也有过类似和汽车行业一样的时代，联发科的山寨机方案，就是类似Tier 1的方案，软硬件都给你做好了，手机品牌商们(对应现在的车企)不需要太强的研发能力，在这个方案上改个壳，加个大音量喇叭(对车企来说就是不同的壳，内饰等)，就可以去做不同产品的差异化。为什么联发科方案的体验做不好？因为联发科方案讲究的是规模化，批量化，软硬件一体，就代表你的产品的体验感，仅仅是在出厂那个时间点是一流的，如果后续没有更新，一定是慢慢落后的。这个模式还有一个很致命的问题，如果你要联发科去迭代版本，是非常困难的，因为它卖给你的是一个标准化的东西，如果你要在上面定制，那么肯定比自研麻烦多了。很多时候我们手机系统的更新并不是搞什么大功能，而是添加很多小功能，今天加个扫描二维码功能，明天加个卫星云图功能等。这种互联网的小步快跑的迭代方式能保证体验良好，但是你要是天天找供应商改这些玩意，供应商即使想改，也不一定能改，因为它的产品会卖给很多厂商，为了你的需求，可能影响到别的厂商。一个标准化的东西，你要天天改来改去的，就不可能存在规模效应。所以现在的手机是怎么样呢的呢？几乎没有软硬件都由供应商提供的玩法了，而是手机厂商定义硬件，硬件供应商负责供应硬件，保证硬件的质量就行，这样硬件的规模化和标准化不受影响，硬件成本还是可以做得便宜。软件则是定制化的，由手机厂商自己组建软件团队进行开发，想加什么功能自己加就行了，我们买个千元机，可能拍照效果，CPU是落后于旗舰机的，但是在软件层面，一般旗舰机能装什么软件，千元机也能装。在这样的趋势下，一定是最顶层的厂家来把控软件部分，比如苹果的iOS，华为的EMUI，小米的MIUI等等，任何一家大的手机厂商的OS部分都是自己来把控的，这样才能保证迭代的速度和质量。这样手机的体验当然会好一些，但是手机的硬件供应商就惨了，现在手机都是直接BOM成本和供应商谈价钱，硬件供应商就是赚个加工的钱，纯利润率10%都不到，沦为产业链中价值较低的玩家。
再说回汽车行业，面临着同样的问题，大众集团喊出“软件定义汽车”，就是这么个事情。因为汽车的硬件已经发展到了一个差异化不大的年代，投入硬件的研发边际效益很低，前两年某车厂不招机械毕业生，只招计算机毕业生就是其中一个缩影。而且未来自动驾驶阶段，大多数人根本就不会太在意这辆车的机械素质如何，自动驾驶的能力显然更重要。但是在燃油车上，传统Tier 1的核心价值就是软硬件一体，如果Tier 1只卖硬件，就变成了一个技术含量很低的企业，纯利润估计要降60%以上，而且对车厂来说，没有掌握核心技术的供应商太容易替换了，随便招个标就能让这几个供应商打成红海。要把最值钱的软件部分的核心价值让给车厂自研，很难。很多时候变革并不是技术问题，而是利益问题，触动利益比触动灵魂还难，无论是哪个国家，都是一样的道理。说了那么多，终于说回了这段的主题，为什么普遍是纯电车的自动驾驶智能化程度高一些？因为纯电体系，硬件相对简单，没有燃油车那样强势的Tier 1，车企可以自己把硬件定义好，自己充当了Tier 1的角色。因此，车企在这样的车型上，迭代智能功能是相对简单的，特斯拉就是第一个绕开传统Tier 1的车企，在传统汽车行业里撕开一个口子。特斯拉所取得的成就，让所有车厂看到了电动化的潜力，发现原来玩电动车，可以绕开目前Tier 1的技术封锁，掌握车辆里价值更高的部分。所以车企学习互联网企业，自己做软件迭代整车系统，在汽车行业已经是一个很明显的趋势了。
有些人会问，为什么车辆需要做软件迭代？我以前买的车一直没升级，不是也开得好好的。现在OTA的确很鸡肋，除了特斯拉能升级AP系统，其他大部分厂商的OTA只是加了一些鸡肋的小功能点，甚至只是为了修改BUG。如果你认为自动驾驶将是未来车辆最重要的属性，那么在十年左右的人/自动驾驶共存的阶段，自动驾驶能力的升级，将会极大影响你的开车体验。如果是一辆具备整车升级能力的车辆，你会发现这辆车辆的自动驾驶能力会不断变化，前一段时间幼儿园路段不能自动驾驶，经过一次系统升级以后，突然能自己开了，不会提示你接管了。随着不断升级，需要你接管的频率也会越来越低，以前可能一两周就需要你接管一次，现在可能一两个月才需要接管一次。如果这辆车的架构设计得比较好的话，你可以去4S店单独升级一下你的自动驾驶模块，以前在上班路段不能睡觉，升级以后，60公里时速内，你可以在座椅上小憩一下。而且由于这种能力是车企掌握的，如果架构做得好，这个车企旗下的所有车型，技术上都有能力同步提升驾驶能力，就像手机一样，手机的OS一更新，所有这个牌子的手机都添加了类似功能。如果买了一个不具备整车OTA能力的汽车，那么这辆车的自动驾驶能力，出场即是巅峰，5年后，很可能出现这样的场景，你和你的邻居一起买车，你的邻居花20万买了个电动车，你花50万卖了个BBA。开始时你的车自动驾驶能力比你邻居的还强，但是过了几年，你邻居的车辆通过OTA升级，在拥堵路段可以在车上睡觉了，你的50万的车出厂时做不到，5年后还是做不到。这样一对比起来，谁的产品力更强就显而易见了。从技术上来说，燃油车和纯电车都可以做到整车OTA，但是至少在目前的商业逻辑下，真正能实现整车OTA的只有软件掌握在车企手上的纯电车以及极少数燃油车(Tier 1可能也会在少数车型上探索开放控制权，比如奥迪A8)。所以，为什么纯电车一般比燃油车智能程度高？这真的是一个体制问题，而非技术问题，其中难点绝大多数都是商业方面的相互试探，相互制衡引起的。车企和Tier 1都想占据未来最有利的位置，如果没有特斯拉趟出了电动化的道路，这个角力还会持续很久，汽车百年工业的基本形态还会延续下去。从这个层面来看，国家制定的电动化战略，方向上非常正确，只有通过电动化绕开传统巨头，加上自动驾驶技术对传统三大件的降维打击，才能真正站到汽车行业的战略高地，否则还是走回被外国巨头打压吸血的常态。
三、车企自研 VS Tier 1，谁的自动驾驶更靠谱？
看到这里，可能有的人会觉得传统Tier 1似乎很落伍的样子，实际上并不是。就像手机在山寨机阶段，除了少数巨头，大部分手机厂家的技术能力远逊于联发科。现阶段传统Tier 1的汽车电子能力还是一流的，可以说是吊打包括特斯拉在内的一众车企，毕竟人家吃这碗饭已经吃了几十年。过几年10万左右的车型搭载的L2/L3级功能，大部分还是会由博世这样的传统Tier 1来供应的，能力上应该和目前特斯拉的水准各有高低，但是价格上便宜很多，特斯拉的Model 3带AP已经30万了，博世方案的车只要10万。这就是顶级Tier 1的实力，也是汽车工业规模化带来的降低成本的最明显体现。如果特斯拉有几千万辆车去平摊研发成本，特斯拉的车也可以做到成本很低，但是目前还是没法和传统Tier 1比，毕竟他们是有上亿辆车去平摊研发成本的。这也是未来几年内的常态，纯电架构的虽然理论上强，但是无论做什么，都是要考虑商业成功的，如果一项技术要投几千亿才能提升，一算研发成本摊到每辆车上，一辆车光是研发成本就要10多万，那么没人会买你的车。自动驾驶恰好就是那个需要几千亿去提升的技术，至少在Tier 1传统的研发模式下如此。
为什么自动驾驶的研发那么贵？除了硬件芯片之外的费用，在软件这块，主要因为它有无限多的场景，随着自动驾驶稳定性的不断提高，一些特别罕见的场景，采集和验证都是非常困难的。自动驾驶算法起步的时候，一公里就遇上一次需要接管的情况，那么你可能开5分钟就能采集到一个异常场景。当自动驾驶算法逐渐变强，1000公里才遇上一个异常场景，你就要开上好几天才能获取到一个异常情况。再往后，可能要开一年时间，才能遇上一个异常情况。然后等你的算法更新了，觉得可以应对这种异常情况了，可能你要开一年，才能再碰上这样的异常情况，才能真正验证到底有没有解决这种异常情况。所以这对传统Tier 1来说，得保持一个几千甚至上万辆车的车辆，才能有足够的数据输入。而且这些车辆还要遍布世界各地，否则拿到的数据还不全面，所以研发成本极高。那么Tier 1能不能和车企拿数据呢？这就回到了前面的商业问题了，双方是处于互相想占领自动驾驶高地的状态，车企如果毫无保留的把数据给Tier 1，就是自掘坟墓，所以车企和Tier 1在这块也许有一些小的合作，但是想坦诚相见，还是很困难的。
特斯拉有一个颠覆性的架构，是我认为在几年后将极大拉开与Tier 1差距的技术，就是它的影子模式。在特斯拉的HW 3.0硬件上，装载着两套FSD芯片，相互为备份，满足L3的冗余性要求，在没有故障的时候，一块FSD芯片处理车身周围的摄像头信息，识别车辆行人，交通标志等等。另一块FSD，即使你没启动自动驾驶，它也在暗中跑着一套自动驾驶算法，如果你的驾驶情况和自动驾驶算法判断的情况不同，它会自动提取出这个异常的情况到后台。这样特斯拉就可以利用它的几十万Model 3车主来构建它的自动驾驶场景库，同时不断暗中更新它的自动驾驶算法，下发到你的车辆上去验证它的自动驾驶算法，计算和你自己开车的行为同步率。理论上如果它和几十万车主同步率都非常高，不就证明了它的自动驾驶算法和人类开的差不多了？也就是实现了和人类水平相当的自动驾驶。这个自动驾驶研发的思路，和传统Tier 1的研发思路是完全不一样的，无论是采集还是验证，几乎都是零成本，这样下来，研发成本估计只有传统Tier 1成本的一半都不到，关键是研发周期比传统的Tier 1不知道快了几个数量级，毕竟Tier 1搞出一个东西到装到车上，先要向车厂证明你这个玩意靠谱，这种自动驾驶功能，车厂不仔细验证个一两年是没信心大规模上的，再谈谈商务，再设计车型，一套流程下来五年打底，而特斯拉几分钟一个OTA就搞定了。所以马斯克敢天天吹牛说准备要L4,L5，我个人认为Model 3的架构不可能达到SAE等级里的L4分级，L4要依赖它的下一代车型，也就是几年后的事情，但是它很大可能是最先达成L4大规模量产车辆的车企(Waymo严格来说不算车企，它做的也是一个升级版的公交运输系统，但是我认为即使到了L5年代，人们还是有私人空间的需求，现在买车的人群，到了L5时代大概率还是会选择自己买车)。
特斯拉的这套架构，让特斯拉自动驾驶能力的迭代速度相比传统Tier 1有了质的飞跃。自动驾驶的研发能力，并不是说你挂了一个互联网造车公司的牌子，能力就自然强，而是有了这一套不同的供应体系和技术架构，形成了不同的工作体系，在体系确实有过人之处，那么在自动驾驶演进的十年长跑中，这套体系的优势一定可以转化为产品优势。当然，体系只是一个方面，企业的体量也是很重要的，Tier 1的优势就是研发资源碾压现有绝大多数车企，即使研发流程存在问题，用绝对优势的研发力量A过去也可以赢，一流Tier 1所拥有的几万名高素质汽车电子人才也不是吃素的。所以在这几年内传统Tier 1的东西还是很好的，但是随着自动驾驶算法要求越来越高，Tier 1和车企的矛盾会越来越明显。作为自动驾驶的激进派，特斯拉也不是没有黑点的，我经常黑特斯拉，说他是让用户付钱帮他训练算法，再让用户帮他测试算法，最可怕的一点是，很多用户真的以为它是一个L4级自动驾驶，上车后完全不管，那就是付出生命在为特斯拉做测试。实际上特斯拉目前的系统连L3都达不到，L3至少能在它无法正常运行的时候，可以提前告知人类要去接管，特斯拉从来没有预告，直接就撞上去。汽车是一个很严谨的工业，不是你挂了个互联网公司的牌子，就可以忽略很多的安全性验证工作，在对安全性的追求上，传统Tier 1比特斯拉严谨得多。车企自己做Tier 1，就要负担起传统Tier 1对安全性的严谨，才是对最终用户的负责。但是很明显，它以最先进的自动驾驶能力和优秀的驾驶性能，吸引着越来越多的消费者投入他的怀抱。真的是应了那句话，渣男除了渣，其他方面都是好的，特斯拉的热销，也从侧面证明了自动驾驶技术对汽车市场的重要性。传统Tier 1的方案是稳定，但是慢，特斯拉的AP都玩了几年了，才出来一个同样级别的东西，随着自动驾驶越来越香，传统Tier 1模式迭代慢的特点会越来越被放大，到时给人们的体验就会像诺基亚对苹果，对市场份额肯定是有很大影响的。
时至今日，市场已经基本证明了智能驾驶功能是成立的，是可以在市场上卖出价钱的，2017年的时候，我还感慨国内ADAS的市场占有率不到5%，市场认知太低了，但是仅仅过了三年，今年1-6月新车上险的车辆里，已经有接近40%的车辆装载有L0-L2的辅助驾驶功能，主动安全功能也被越来愈多的车版朋友提起。这种惊人的增长速度，让我想起了诺基亚被智能手机攻占的速度。不同的是，现在的辅助驾驶仅仅是前菜，真正的自动驾驶大餐还没上来，未来十年才是汽车行业革命最精彩的部分，无论是自动驾驶本身的演进，还是自动驾驶解放了驾驶员，带来的智能座舱演进，都将伴随着一大波企业的兴衰。至少在我眼里，自动驾驶将是未来汽车行业的黑暗森林定律，弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。现在某些国内新势力造车有它不靠谱的方面，但是靠谱的是，他们驶到了正确的航道内，如果不沉船，还是可以驶向大海的。而传统的Tier 1，需要考虑的是如何在软件价值被剥离的趋势下如何应对，大象转身是很困难的，虽然他们现在的研发能力碾压国内新势力，连大众集团这样的超级巨头都达不到他们的研发水平，但是不符合这个市场的发展，在我看起来还是非常危险的一件事情。
最后再回到这篇文章最开始的问题，电动车和燃油车谁好？现阶段油车更成熟稳定是毋庸置疑的事情，毕竟大部分车企才刚刚开始建立他们的软件中心，目前主要搞搞什么车上用微信，车上买电影票之类的边缘功能，基本上属于给研发体系练练手这样一个状态，除了特斯拉，绝大部分车厂还不敢动到车辆控制的核心软件。虽然电动车硬件方面简单一些，但是真能依靠车厂自己的研发能力独立造出来的，也是要烧个几十上百亿的，很多廉价的电动车还是沿用了燃油车的Tier 1的供应关系造出来的，这种廉价的电动车在升级方面和燃油车差不多。国内某些造车新势力烧了几百亿，就是烧在整车架构全部自研上，但是才烧个几百亿，还是不可能达到传统Tier 1的稳定性，传统Tier 1在这部分估计烧了万亿以上。所以，在真正解放驾驶的自动驾驶能力出现以前，这种车厂自己做Tier 1的模式还体现不出它的优势，反而还容易出小毛病，毕竟在车上，没有百万量级测试过的东西，都是有风险性的。我认为两年左右会出现可以在基建良好的一线城市/少数主干高速上实现L3级别的自动驾驶车辆，四五年左右才可能在二三线城市和高速路上实现L3级自动驾驶。所以现阶段要买车的朋友可以放心出手，想稳定就买燃油车，想尝鲜就买电动车，毕竟你不可能等到四五年后才买车。但是你的下一辆车，很可能会是电动车，因为五年以后，自研体系的电动车大概率拥有特别良好的自动驾驶体验，想想特斯拉，几年时间就能做出比拥有几十年汽车电子开发经验的Tier 1还好的自动驾驶，不同研发体系带来的差异化是非常惊人的。而且5年后的车，虽然上市时很可能达不到L4级别，但是大概率留下了升级到L4的接口，这样的车辆很可能是你的第一辆自动驾驶车辆，体验的改变会像从联发科手机跳到苹果手机那么巨大。这也是为什么要发展电动化的根本原因，燃油车的供应链现状导致它很难真正适应智能汽车的发展趋势，这块的矛盾会随着自动驾驶的成熟度不断提升，变得越来越尖锐，车厂一定会通过发展电动化来满足新一代消费者对智能化的需求，并借此打击传统Tier 1的阵地。所以为什么很多人觉得电动车在骗补，不是未来，但是在不补贴新能源，油价很便宜的美国，反而是最先建立起新一代电动车体系的国家，并且全球有越来越多的车企加入这个行列。电动化的崛起，并非消费者看到的环保，起步加速快等明面上的原因，而是产业链变革博弈的结果。除非某一天Tier 1愿意交出软件控制权，并愿意从一个具备强大研发能力，较高利润的研发型公司转型成研发能力较弱，利润较低的制造型公司，否则车企推动电动化的趋势不会停止，而且会随着自动驾驶技术的演进，变得越来越多。
一、得自动驾驶者得天下
在聊电动车和燃油车的竞争之前，要先聊聊自动驾驶，因为在我眼中，自动驾驶所带来的智能化需求，才是引起近年来汽车工业大变革的根本原因。自动驾驶无疑是汽车工业近百年来变革最大的技术，但是由于种种利益因素，各厂家对自动驾驶始终存在一些误导性的描述，消费者往往也对自动驾驶不明所以，大部分人认为的自动驾驶就是全自动驾驶，上车可以直接睡觉的那种，对车辆稍微有点了解的，会知道自动驾驶其实还有L2/L3/L4的分级，只有那些体验过多辆车，或者看过很多车评的资深玩家，才知道即使是L2，每辆车在不同场景的表现也是很不一样的。这里就不说那些不明所以的标准了，用大家都能明白的语言，描述一下未来几年自动驾驶的形态。
未来三年左右，10万元左右的新上市车辆预计有30%左右具备特定区域内的自动驾驶能力，什么叫特定区域内的自动驾驶呢？用大家都能明白的生活化场景来说明一下：当你开着这样的车辆上去上班，由于高精度地图数据覆盖还不全，从你家小区地下停车场，到小区门口这段路程无法启动自动驾驶功能，得自己开出小区，当车辆离开了小区，开到了一条大路上，有了高精度地图数据，车辆的自动驾驶灯亮起，你只要按下按钮，车辆就以一定的速度沿着导航路线开。这时候，你可以开始看微信，刷抖音，刷淘宝，甚至可以通过5G网络在车上开启一场视频会议。一般车辆都可以正常处理各种情况，但是所有车辆的说明书都会告诉你，你需要时刻准备着接管车辆，所以，睡觉很可能是不行的，当车内摄像头检测到你进入梦乡，就会开始发出提醒，要求你醒来，否则会退出自动驾驶功能。如果你一直睡着，车辆会尝试自动停靠到路边，并打开双闪。当你下班以后，开着车辆自动驾驶到幼儿园去接孩子，自动驾驶安全的把你送到幼儿园附近，然后突然提示到，由于发现附近的小朋友太多，自动驾驶功能无法运行，需要你接管车辆。到了周末，你打算带着家人一起去周边小城游玩，一路上自动驾驶功能运行良好，你虽然还是需要保持坐在驾驶位上，但是几百公里没动一次方向盘，就和家人欢声笑语中出了高速收费站，来到一条乡间小道上。突然，自动驾驶功能提示说，由于缺少这段道路的高精度地图数据，无法启动自动驾驶功能，你只能打开导航，手动开完剩下的旅程。
从上面的描述，大家可以看到，自动驾驶的初期其实并没有想象那么美好，达不到一上车就可以睡觉的程度。但是，即使是这样的自动驾驶能力，也能大大提高我们开车的舒适度，想想在车上吃着火锅，看着电影，听着BOSS音响，就到了目的地，一个字，真香。那么，可以想象，自动驾驶能力的高低，很大程度决定了我们用车体验。而自动驾驶的体验，也和现在车辆的三大件一样，不同的厂家，有着不同的能力，例如刚刚说的幼儿园路口的场景，可能有些厂家的自动驾驶能力能够妥善处理，不需要人工接管，有的车差一点的，可能一些人流量密集一点的斑马线就会提示需要接管。从用户体验来说，有一个指标，就是大概多久需要接管一次。如果这个时间是2小时，那么这个自动驾驶能力是不太香的，用起来还是有点不太放心，你在上面刷个手机都有点提心吊胆。如果这个时间是14小时，那么一般人一周左右才会遇上一次需要接管，还是勉强可以接受的，你甚至可以经常在上班路上玩两把王者荣耀。如果这个时间是2000小时，那么大部分车主一年才需要接管一次，体验肯定是非常良好的，可以很信任这辆车的自动驾驶，你几乎可以做除了睡觉以外的任何事情。
可以想像，未来自动驾驶能力肯定会成为评价一辆车好不好的重要标准，毕竟人都是越来越懒的，就像手动档和自动挡，虽然有些人喜欢手动档，觉得有驾驶体验，但是当自动挡成本降低到一定程度，自动挡的普及是一定的。这篇文章不讨论个别情况，只讨论市场趋势。而自动驾驶的普及，侧面上会让车辆的驾驶体验感，对车辆三大件等传统因素的评价比重降低，毕竟越来越多的情况下，你都不需要开车了，那么驾驶体验还有太大意义吗？所以未来当你去选择一辆车的时候，自动驾驶的能力肯定是比较重要的方面，同时，随着自动驾驶的稳定性逐渐提高，解放了驾驶，在车内可以干更多的事情了，一些新的场景会被开发出来，比如以后很可能可以随时在车上开会，在车上玩VR游戏等等。再说一个朋友圈里某大佬的观点，未来雄安新区之类的卫星城，很可能会建立专门的自动驾驶车道直通主城区，通过自动驾驶车道上的传感器和自动驾驶车辆相结合，控制整个道路的车辆保持平稳的驾驶姿态直达城区，在这样的车道上全程匀速行驶，几乎不会遇上急刹车，坐在车里平稳得像在家里一样。未来大量人口会居住在这样的卫星城里，上下班时间可能需要两三小时，对这部分人来说，车的属性会延伸为第二个家居空间，每天你进入自己的车里，几乎像回到家里一样，相当于每天多了两三个小时的休闲时间，这种体验相比于目前的汽车，完全是颠覆性的改变。
自动驾驶对车辆的改变，不仅仅是一个功能点，而是一个根本性改变车辆的技术，这在整个汽车界已经成为共识。不过和2017/2018年不同，当时各大车厂都放话说2020-2025年就可以量产L4级自动驾驶车辆，但是到了2020年，号称第一款支持L3级自动驾驶的奥迪A8反而悄悄取消了L3级别的支持，业界也慢慢清楚了自动驾驶车辆不是那么简单的跨越，而是要经历如上文描述的人和阶段性自动驾驶共存的阶段，而且这个阶段，个人认为很可能超过10年。因为一项技术在成熟以后，才能定义零部件的具体性能指标，各项零部件成熟后，才能应用到车辆上，中间的验证过程是很长的，如果5年后有了成熟的L4级的自动驾驶方案，可能10年后才会有L4级的量产车辆出现。所以，在这漫长的更新周期中，如何做出一辆在当前市场环境下，自动驾驶能力优秀的车辆，成为了汽车厂家的难题，也关系到未来十几年内自家汽车的销路，毕竟自动驾驶能力差，产品竞争力就会受影响，一定会影响到销量。
如果说我们认同汽车未来的进化是自动驾驶，以及解放了驾驶这件事后，带来的更加多样的用车场景，那么这个趋势就像《三体》里的最基本的文明生存公理一样，不遵循这条公理的企业，在未来市场竞争中是很难有生命力的。
二、怎么做更好的自动驾驶车辆？
如果纯粹从技术角度来说，燃油车和电动车，其实都可以做好自动驾驶，奥迪A8是第一款L3量产车，是燃油车，谷歌的Waymo大部分车辆也是燃油车。但是除了这两家，市场上往往是纯电车的智能程度会稍微高一些。特斯拉就不用说了，国内的小鹏，蔚来，都是主打自动驾驶功能的。即使是传统的汽车厂，也是纯电车型比传统车型的智能程度高，比如广汽的Aion系列就是纯电车，宣传说是L3自动驾驶的车辆，是不是真L3两说，但是广汽的大多数车型都是燃油车，没宣传L3，说明它比同厂的燃油车兄弟们功能还是会全一点的。为什么会产生这种差异呢？
其中的原因，除了电动车作为新来者，需要比燃油车多一些卖点之外，更多是因为这两种车辆背后的供应体系不同。做燃油车，所有车厂都绕不开博世，大陆集团，德尔福等传统Tier 1。在汽车的发展过程中，由于种种因素(这里展开的话能写十万字，就不展开了)，这些Tier 1掌握了汽车电子器件的关键技术，现代燃油车的车身控制大部分的关键器件都是由这样的Tier 1提供。作为核心竞争力，很多关键的控制信息，并不是车厂想改就改的，原因也很简单，涉及车身控制都是关乎车辆安全性的事情，任何一点改动都需要大量验证才能保证安全性。一些关键器件往往有几百种车型都在使用，如果每个客户都想自己改改，那么安全性根本无法保证，也无法实现规模化供应。规模化，是这些Tier 1成本具有优势的根本原因，因为Tier 1的器件，供给的是很多家车厂，一个器件可能有数百个车型在用，如果是车厂自研，最多只有几十款车型可能能实现通用，算上高昂的研发和测试费用，很多时候Tier 1给的价格要比车厂自研要便宜得多。所以长此以往，燃油车领域，车厂大多数放弃了自研车身控制相关的想法，都采用Tier 1的器件，包括燃油车的辅助驾驶功能，大家可以翻翻燃油车的辅助驾驶功能宣传，在宣传页上往往都会写着采用博世方案，采用电装方案，采用安波福方案等。
Tier 1集成辅助驾驶是一件很自然的事情，原因有几点，第一是无论算法再牛，最后还是需要底盘控制去配合算法，来对车辆进行刹车，转弯等，当时辅助驾驶的算法公司Mobileye相对于Tier 1来说，体量就是弟中弟，自然而然就被老大哥集成了。第二，对辅助驾驶的验证，也需要大量的时间和金钱，在辅助驾驶的初期，每家车企往往只有少数几款顶配车辆会配备这样的功能，如果自研的话，平摊到每辆车的研发成本可能达到几万美金。那么Tier 1去做研发呢？它的产品就可以卖给好多家车企，相当于多家车企一起把研发费用平摊了，降低了总体成本。这个逻辑也是Tier 1为何存在的原因，因为汽车领域的研发投入真的很大，一家车企花大价钱的确可以研发出技术，但是最后一算账，你的车辆比同级竞争对手的成本高10000元，还不一定做得比Tier 1好，毕竟Tier 1是专业搞汽车电子的，车企在汽车电子领域早就习惯了外采，已经没有太强的研发能力。第三，这些Tier 1也不是傻子，我都能看出自动驾驶是未来汽车的制高点，他们会看不出来？掌握这部分核心技术，才可能在未来的市场中占领一个好位置，躺着赚钱。所以在燃油车领域，当你谈论某辆车的辅助驾驶功能/自动驾驶功能强不强的时候，实际你谈论的是车厂所采用的Tier 1方案的好不好，而不是车企本身的能力。
除了Tier 1来供应车辆的自动驾驶方案，还有另一种做法，这种做法在特斯拉出来以前，没有人实现过，这条路就是车企自己把自动驾驶的软件部分全做了。这在燃油车领域，几乎是不可能的，因为这几家Tier 1，哪一家都是几十年历史的企业，横行江湖那么多年，都不是吃素的，积累了大量核心技术，车企想做自动驾驶？技术上可以，但是从商业角度考虑，Tier 1一点也不想让车企做自动驾驶，谁都知道自动驾驶是未来最值钱的技术，把这个技术点让出去，就是在自掘坟墓。如果Tier 1不配合车企，车企就得自己把底盘控制器全部研发一遍，大部分车企几十年前就放弃了相关的业务，预计耗资几百上千亿美元，耗时十几年以后，车企才可能把这部分的短板补上。如果要花十几年时间，车厂的产品就完全没有任何竞争优势了，Tier 1吃准了车企这点，在燃油车上，车企做自动驾驶难免会需要修改一些底盘控制系统的参数，但是Tier 1对这件事始终放不开，虽然在少数车型上有一些探索，但是态度始终是扭扭捏捏，其中商业因素远大于技术因素。车企想在燃油车型上搞自动驾驶的道路被Tier 1卡得死死的。
再说说为什么自动驾驶时代，车企突然想抛弃Tier 1，想开始玩自研。我们可以想象，未来的自动驾驶车辆，其实不仅仅是底盘控制那么简单的事情，而是整部车辆上所有的部件都需要协调控制，体验才是最好的。这一段如果用汽车的行业知识来描述，可能很难看懂，我试着用大家都熟悉的智能手机历史来描述。在手机行业，其实也有过类似和汽车行业一样的时代，联发科的山寨机方案，就是类似Tier 1的方案，软硬件都给你做好了，手机品牌商们(对应现在的车企)不需要太强的研发能力，在这个方案上改个壳，加个大音量喇叭(对车企来说就是不同的壳，内饰等)，就可以去做不同产品的差异化。为什么联发科方案的体验做不好？因为联发科方案讲究的是规模化，批量化，软硬件一体，就代表你的产品的体验感，仅仅是在出厂那个时间点是一流的，如果后续没有更新，一定是慢慢落后的。这个模式还有一个很致命的问题，如果你要联发科去迭代版本，是非常困难的，因为它卖给你的是一个标准化的东西，如果你要在上面定制，那么肯定比自研麻烦多了。很多时候我们手机系统的更新并不是搞什么大功能，而是添加很多小功能，今天加个扫描二维码功能，明天加个卫星云图功能等。这种互联网的小步快跑的迭代方式能保证体验良好，但是你要是天天找供应商改这些玩意，供应商即使想改，也不一定能改，因为它的产品会卖给很多厂商，为了你的需求，可能影响到别的厂商。一个标准化的东西，你要天天改来改去的，就不可能存在规模效应。所以现在的手机是怎么样呢的呢？几乎没有软硬件都由供应商提供的玩法了，而是手机厂商定义硬件，硬件供应商负责供应硬件，保证硬件的质量就行，这样硬件的规模化和标准化不受影响，硬件成本还是可以做得便宜。软件则是定制化的，由手机厂商自己组建软件团队进行开发，想加什么功能自己加就行了，我们买个千元机，可能拍照效果，CPU是落后于旗舰机的，但是在软件层面，一般旗舰机能装什么软件，千元机也能装。在这样的趋势下，一定是最顶层的厂家来把控软件部分，比如苹果的iOS，华为的EMUI，小米的MIUI等等，任何一家大的手机厂商的OS部分都是自己来把控的，这样才能保证迭代的速度和质量。这样手机的体验当然会好一些，但是手机的硬件供应商就惨了，现在手机都是直接BOM成本和供应商谈价钱，硬件供应商就是赚个加工的钱，纯利润率10%都不到，沦为产业链中价值较低的玩家。
再说回汽车行业，面临着同样的问题，大众集团喊出“软件定义汽车”，就是这么个事情。因为汽车的硬件已经发展到了一个差异化不大的年代，投入硬件的研发边际效益很低，前两年某车厂不招机械毕业生，只招计算机毕业生就是其中一个缩影。而且未来自动驾驶阶段，大多数人根本就不会太在意这辆车的机械素质如何，自动驾驶的能力显然更重要。但是在燃油车上，传统Tier 1的核心价值就是软硬件一体，如果Tier 1只卖硬件，就变成了一个技术含量很低的企业，纯利润估计要降60%以上，而且对车厂来说，没有掌握核心技术的供应商太容易替换了，随便招个标就能让这几个供应商打成红海。要把最值钱的软件部分的核心价值让给车厂自研，很难。很多时候变革并不是技术问题，而是利益问题，触动利益比触动灵魂还难，无论是哪个国家，都是一样的道理。说了那么多，终于说回了这段的主题，为什么普遍是纯电车的自动驾驶智能化程度高一些？因为纯电体系，硬件相对简单，没有燃油车那样强势的Tier 1，车企可以自己把硬件定义好，自己充当了Tier 1的角色。因此，车企在这样的车型上，迭代智能功能是相对简单的，特斯拉就是第一个绕开传统Tier 1的车企，在传统汽车行业里撕开一个口子。特斯拉所取得的成就，让所有车厂看到了电动化的潜力，发现原来玩电动车，可以绕开目前Tier 1的技术封锁，掌握车辆里价值更高的部分。所以车企学习互联网企业，自己做软件迭代整车系统，在汽车行业已经是一个很明显的趋势了。
有些人会问，为什么车辆需要做软件迭代？我以前买的车一直没升级，不是也开得好好的。现在OTA的确很鸡肋，除了特斯拉能升级AP系统，其他大部分厂商的OTA只是加了一些鸡肋的小功能点，甚至只是为了修改BUG。如果你认为自动驾驶将是未来车辆最重要的属性，那么在十年左右的人/自动驾驶共存的阶段，自动驾驶能力的升级，将会极大影响你的开车体验。如果是一辆具备整车升级能力的车辆，你会发现这辆车辆的自动驾驶能力会不断变化，前一段时间幼儿园路段不能自动驾驶，经过一次系统升级以后，突然能自己开了，不会提示你接管了。随着不断升级，需要你接管的频率也会越来越低，以前可能一两周就需要你接管一次，现在可能一两个月才需要接管一次。如果这辆车的架构设计得比较好的话，你可以去4S店单独升级一下你的自动驾驶模块，以前在上班路段不能睡觉，升级以后，60公里时速内，你可以在座椅上小憩一下。而且由于这种能力是车企掌握的，如果架构做得好，这个车企旗下的所有车型，技术上都有能力同步提升驾驶能力，就像手机一样，手机的OS一更新，所有这个牌子的手机都添加了类似功能。如果买了一个不具备整车OTA能力的汽车，那么这辆车的自动驾驶能力，出场即是巅峰，5年后，很可能出现这样的场景，你和你的邻居一起买车，你的邻居花20万买了个电动车，你花50万卖了个BBA。开始时你的车自动驾驶能力比你邻居的还强，但是过了几年，你邻居的车辆通过OTA升级，在拥堵路段可以在车上睡觉了，你的50万的车出厂时做不到，5年后还是做不到。这样一对比起来，谁的产品力更强就显而易见了。从技术上来说，燃油车和纯电车都可以做到整车OTA，但是至少在目前的商业逻辑下，真正能实现整车OTA的只有软件掌握在车企手上的纯电车以及极少数燃油车(Tier 1可能也会在少数车型上探索开放控制权，比如奥迪A8)。所以，为什么纯电车一般比燃油车智能程度高？这真的是一个体制问题，而非技术问题，其中难点绝大多数都是商业方面的相互试探，相互制衡引起的。车企和Tier 1都想占据未来最有利的位置，如果没有特斯拉趟出了电动化的道路，这个角力还会持续很久，汽车百年工业的基本形态还会延续下去。从这个层面来看，国家制定的电动化战略，方向上非常正确，只有通过电动化绕开传统巨头，加上自动驾驶技术对传统三大件的降维打击，才能真正站到汽车行业的战略高地，否则还是走回被外国巨头打压吸血的常态。
三、车企自研 VS Tier 1，谁的自动驾驶更靠谱？
看到这里，可能有的人会觉得传统Tier 1似乎很落伍的样子，实际上并不是。就像手机在山寨机阶段，除了少数巨头，大部分手机厂家的技术能力远逊于联发科。现阶段传统Tier 1的汽车电子能力还是一流的，可以说是吊打包括特斯拉在内的一众车企，毕竟人家吃这碗饭已经吃了几十年。过几年10万左右的车型搭载的L2/L3级功能，大部分还是会由博世这样的传统Tier 1来供应的，能力上应该和目前特斯拉的水准各有高低，但是价格上便宜很多，特斯拉的Model 3带AP已经30万了，博世方案的车只要10万。这就是顶级Tier 1的实力，也是汽车工业规模化带来的降低成本的最明显体现。如果特斯拉有几千万辆车去平摊研发成本，特斯拉的车也可以做到成本很低，但是目前还是没法和传统Tier 1比，毕竟他们是有上亿辆车去平摊研发成本的。这也是未来几年内的常态，纯电架构的虽然理论上强，但是无论做什么，都是要考虑商业成功的，如果一项技术要投几千亿才能提升，一算研发成本摊到每辆车上，一辆车光是研发成本就要10多万，那么没人会买你的车。自动驾驶恰好就是那个需要几千亿去提升的技术，至少在Tier 1传统的研发模式下如此。
为什么自动驾驶的研发那么贵？除了硬件芯片之外的费用，在软件这块，主要因为它有无限多的场景，随着自动驾驶稳定性的不断提高，一些特别罕见的场景，采集和验证都是非常困难的。自动驾驶算法起步的时候，一公里就遇上一次需要接管的情况，那么你可能开5分钟就能采集到一个异常场景。当自动驾驶算法逐渐变强，1000公里才遇上一个异常场景，你就要开上好几天才能获取到一个异常情况。再往后，可能要开一年时间，才能遇上一个异常情况。然后等你的算法更新了，觉得可以应对这种异常情况了，可能你要开一年，才能再碰上这样的异常情况，才能真正验证到底有没有解决这种异常情况。所以这对传统Tier 1来说，得保持一个几千甚至上万辆车的车辆，才能有足够的数据输入。而且这些车辆还要遍布世界各地，否则拿到的数据还不全面，所以研发成本极高。那么Tier 1能不能和车企拿数据呢？这就回到了前面的商业问题了，双方是处于互相想占领自动驾驶高地的状态，车企如果毫无保留的把数据给Tier 1，就是自掘坟墓，所以车企和Tier 1在这块也许有一些小的合作，但是想坦诚相见，还是很困难的。
特斯拉有一个颠覆性的架构，是我认为在几年后将极大拉开与Tier 1差距的技术，就是它的影子模式。在特斯拉的HW 3.0硬件上，装载着两套FSD芯片，相互为备份，满足L3的冗余性要求，在没有故障的时候，一块FSD芯片处理车身周围的摄像头信息，识别车辆行人，交通标志等等。另一块FSD，即使你没启动自动驾驶，它也在暗中跑着一套自动驾驶算法，如果你的驾驶情况和自动驾驶算法判断的情况不同，它会自动提取出这个异常的情况到后台。这样特斯拉就可以利用它的几十万Model 3车主来构建它的自动驾驶场景库，同时不断暗中更新它的自动驾驶算法，下发到你的车辆上去验证它的自动驾驶算法，计算和你自己开车的行为同步率。理论上如果它和几十万车主同步率都非常高，不就证明了它的自动驾驶算法和人类开的差不多了？也就是实现了和人类水平相当的自动驾驶。这个自动驾驶研发的思路，和传统Tier 1的研发思路是完全不一样的，无论是采集还是验证，几乎都是零成本，这样下来，研发成本估计只有传统Tier 1成本的一半都不到，关键是研发周期比传统的Tier 1不知道快了几个数量级，毕竟Tier 1搞出一个东西到装到车上，先要向车厂证明你这个玩意靠谱，这种自动驾驶功能，车厂不仔细验证个一两年是没信心大规模上的，再谈谈商务，再设计车型，一套流程下来五年打底，而特斯拉几分钟一个OTA就搞定了。所以马斯克敢天天吹牛说准备要L4,L5，我个人认为Model 3的架构不可能达到SAE等级里的L4分级，L4要依赖它的下一代车型，也就是几年后的事情，但是它很大可能是最先达成L4大规模量产车辆的车企(Waymo严格来说不算车企，它做的也是一个升级版的公交运输系统，但是我认为即使到了L5年代，人们还是有私人空间的需求，现在买车的人群，到了L5时代大概率还是会选择自己买车)。
特斯拉的这套架构，让特斯拉自动驾驶能力的迭代速度相比传统Tier 1有了质的飞跃。自动驾驶的研发能力，并不是说你挂了一个互联网造车公司的牌子，能力就自然强，而是有了这一套不同的供应体系和技术架构，形成了不同的工作体系，在体系确实有过人之处，那么在自动驾驶演进的十年长跑中，这套体系的优势一定可以转化为产品优势。当然，体系只是一个方面，企业的体量也是很重要的，Tier 1的优势就是研发资源碾压现有绝大多数车企，即使研发流程存在问题，用绝对优势的研发力量A过去也可以赢，一流Tier 1所拥有的几万名高素质汽车电子人才也不是吃素的。所以在这几年内传统Tier 1的东西还是很好的，但是随着自动驾驶算法要求越来越高，Tier 1和车企的矛盾会越来越明显。作为自动驾驶的激进派，特斯拉也不是没有黑点的，我经常黑特斯拉，说他是让用户付钱帮他训练算法，再让用户帮他测试算法，最可怕的一点是，很多用户真的以为它是一个L4级自动驾驶，上车后完全不管，那就是付出生命在为特斯拉做测试。实际上特斯拉目前的系统连L3都达不到，L3至少能在它无法正常运行的时候，可以提前告知人类要去接管，特斯拉从来没有预告，直接就撞上去。汽车是一个很严谨的工业，不是你挂了个互联网公司的牌子，就可以忽略很多的安全性验证工作，在对安全性的追求上，传统Tier 1比特斯拉严谨得多。车企自己做Tier 1，就要负担起传统Tier 1对安全性的严谨，才是对最终用户的负责。但是很明显，它以最先进的自动驾驶能力和优秀的驾驶性能，吸引着越来越多的消费者投入他的怀抱。真的是应了那句话，渣男除了渣，其他方面都是好的，特斯拉的热销，也从侧面证明了自动驾驶技术对汽车市场的重要性。传统Tier 1的方案是稳定，但是慢，特斯拉的AP都玩了几年了，才出来一个同样级别的东西，随着自动驾驶越来越香，传统Tier 1模式迭代慢的特点会越来越被放大，到时给人们的体验就会像诺基亚对苹果，对市场份额肯定是有很大影响的。
时至今日，市场已经基本证明了智能驾驶功能是成立的，是可以在市场上卖出价钱的，2017年的时候，我还感慨国内ADAS的市场占有率不到5%，市场认知太低了，但是仅仅过了三年，今年1-6月新车上险的车辆里，已经有接近40%的车辆装载有L0-L2的辅助驾驶功能，主动安全功能也被越来愈多的车版朋友提起。这种惊人的增长速度，让我想起了诺基亚被智能手机攻占的速度。不同的是，现在的辅助驾驶仅仅是前菜，真正的自动驾驶大餐还没上来，未来十年才是汽车行业革命最精彩的部分，无论是自动驾驶本身的演进，还是自动驾驶解放了驾驶员，带来的智能座舱演进，都将伴随着一大波企业的兴衰。至少在我眼里，自动驾驶将是未来汽车行业的黑暗森林定律，弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。现在某些国内新势力造车有它不靠谱的方面，但是靠谱的是，他们驶到了正确的航道内，如果不沉船，还是可以驶向大海的。而传统的Tier 1，需要考虑的是如何在软件价值被剥离的趋势下如何应对，大象转身是很困难的，虽然他们现在的研发能力碾压国内新势力，连大众集团这样的超级巨头都达不到他们的研发水平，但是不符合这个市场的发展，在我看起来还是非常危险的一件事情。
最后再回到这篇文章最开始的问题，电动车和燃油车谁好？现阶段油车更成熟稳定是毋庸置疑的事情，毕竟大部分车企才刚刚开始建立他们的软件中心，目前主要搞搞什么车上用微信，车上买电影票之类的边缘功能，基本上属于给研发体系练练手这样一个状态，除了特斯拉，绝大部分车厂还不敢动到车辆控制的核心软件。虽然电动车硬件方面简单一些，但是真能依靠车厂自己的研发能力独立造出来的，也是要烧个几十上百亿的，很多廉价的电动车还是沿用了燃油车的Tier 1的供应关系造出来的，这种廉价的电动车在升级方面和燃油车差不多。国内某些造车新势力烧了几百亿，就是烧在整车架构全部自研上，但是才烧个几百亿，还是不可能达到传统Tier 1的稳定性，传统Tier 1在这部分估计烧了万亿以上。所以，在真正解放驾驶的自动驾驶能力出现以前，这种车厂自己做Tier 1的模式还体现不出它的优势，反而还容易出小毛病，毕竟在车上，没有百万量级测试过的东西，都是有风险性的。我认为两年左右会出现可以在基建良好的一线城市/少数主干高速上实现L3级别的自动驾驶车辆，四五年左右才可能在二三线城市和高速路上实现L3级自动驾驶。所以现阶段要买车的朋友可以放心出手，想稳定就买燃油车，想尝鲜就买电动车，毕竟你不可能等到四五年后才买车。但是你的下一辆车，很可能会是电动车，因为五年以后，自研体系的电动车大概率拥有特别良好的自动驾驶体验，想想特斯拉，几年时间就能做出比拥有几十年汽车电子开发经验的Tier 1还好的自动驾驶，不同研发体系带来的差异化是非常惊人的。而且5年后的车，虽然上市时很可能达不到L4级别，但是大概率留下了升级到L4的接口，这样的车辆很可能是你的第一辆自动驾驶车辆，体验的改变会像从联发科手机跳到苹果手机那么巨大。这也是为什么要发展电动化的根本原因，燃油车的供应链现状导致它很难真正适应智能汽车的发展趋势，这块的矛盾会随着自动驾驶的成熟度不断提升，变得越来越尖锐，车厂一定会通过发展电动化来满足新一代消费者对智能化的需求，并借此打击传统Tier 1的阵地。所以为什么很多人觉得电动车在骗补，不是未来，但是在不补贴新能源，油价很便宜的美国，反而是最先建立起新一代电动车体系的国家，并且全球有越来越多的车企加入这个行列。电动化的崛起，并非消费者看到的环保，起步加速快等明面上的原因，而是产业链变革博弈的结果。除非某一天Tier 1愿意交出软件控制权，并愿意从一个具备强大研发能力，较高利润的研发型公司转型成研发能力较弱，利润较低的制造型公司，否则车企推动电动化的趋势不会停止，而且会随着自动驾驶技术的演进，变得越来越多。