Juug
2021-09-07T05:24:12+00:00
纯分享，很多观点各处都已经看烂了。但还是分享一遍吧。目前只看到雪球枪总分享了一波视频和网页地址
股价比较无聊，干脆就干点事儿吧。原帖地址：[url]http://egs.stcn.com/live/detail/1052.html[/url]
以下是我整理的文字版，排版比较一般，见谅
10:00[主持人]e公司记者，访谈开始，
[b]Q1：近日，达飞等航运巨头宣布暂停运价上涨，对此您有何解读？
此前，市场普遍预计三四季度运价将进一步提升，目前全球主要航线运价水平如何？有观点称，航运巨头暂停运价上涨，但仍可以通过“附加费”等形式提价，事实情况如何？
[/b]
10:06[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：首先，目前即期运费水平处于历史高位，持续新高趋势未减。
SCFI指数仍在持续突破历史新高，截至2021年9月10日，SCFI指数已高达4568.16，同比上涨237%。其中，欧洲航线同比上涨611%，地中海航线同比上涨561%，美东航线同比上涨159%。
船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益。
第一，能够有效规避掉后期高位大幅回落风险。
第二，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。
第三，目前市场供需情况并没有得到有效改善，隐形的限价会导致类似于房地产价格的政府管制，拉平价格体系。
目前即期与长协明显存在的巨幅套利差，如美线长协价只有约2700美金/FEU，现货价格已经达到7000美金/FEU，在即期价格固定的情况下，套利差会快速抹平，集运行业将开启长协价与即期价回归之路，有利于船公司长期持续盈利。
当然，达飞集团的公告中指明暂停所有即期费率(spot rate)上涨，并不包含各类附加费，比如港口拥挤附加费(PCS)、旺季附加费(PSS)、燃油附加费(BAF)等等。
 
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10:13[主持人]e公司记者
[b]Q2：对于当前全球航运市场运行状况您有何评价？有的观点认为是缺集装箱造成的，有的认为是缺运力，有的说法是疫情打乱了全球供应链的平衡。
从供需角度如何解读本轮运价飞涨背后的原因？
[/b]
10:15[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：需求方面，2021年上半年主要进口经济体的需求远超预期，尤其是跨太平洋航线。
由于美国经济对新冠疫情相关封锁措施的影响表现出比预期更好的韧性，且恢复亦较预期更快、更强势。
美国政府出台的刺激措施以及疫情下的封锁措施，均对消费者的需求形成极大助推作用。
虽然美国零售业库存水平已经高于疫情前，但密歇根大学公布的数据显示美国零售业库销比仅为0.94，持续处于历史最低水平，跨太平洋航线运量仍将持续上行。
供给方面，我们看到尽管加班运力，甚至部分支线运力都投入到了干线运输中，但有效运力水平一直未出现好转。
主要由于疫情影响叠加世界各地一系列运营方面的事件所致，出现了港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷、卡车运力短缺、苏伊士运河事件、铁路运力不足、关键地点空箱短缺、码头、仓库、堆场和船员的隔离以及保持社交距离等防疫要求等等一系列困难。所有这些因素共同减缓了集装箱在航线网络上的流通速度，也大大降低了集装箱船在港口之间的航行进程，供需失衡一直在加剧。
 
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10:20[主持人]e公司记者
[b]Q3：从行业周期的角度讲，您认为本轮运价高位运行会延续到什么时候，未来是否有机会创出新高？哪些因素可能会带动运价拐点的来临？
[/b]
10:23[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：从目前各方对未来市场判断来看，集运供需失衡或将在2022年持续。
长荣海运总裁谢惠川在8月20日的投资者会议上表示，“港口拥堵和集装箱运力短缺可能会持续到第四季度甚至2022年年中，如果疫情不能得到有效控制，港口拥堵可能会成为一种新常态。”
马士基在2021年二季度财报中表示，预计2022年全球航运市场将持续成长，运费仍持续飙升。
东方海外国际在2021半年报中表示，2021 年余下时间和 2022 年初的前景依然十分明朗。
中集集团和中国外运均预计当前集运市场形势将持续至2022年上半年。
DHL预计运费在短期内不会稳定下来——过去一年的货源中断、集装箱短缺、港口拥挤以及合适船只难觅，这些因素综合在一起，正在造成货运需求远远超过可用运力的局面。
目前供需失衡仍然没有明显改善迹象，各大船公司的航线班期紊乱，临时跳挂、提前截关等频发，港口拥堵态势持续。在供需失衡持续加剧的情况下，即期运价或将持续新高。
关于运价拐点何时来临，至少需要等到下半年旺季结束，以及全球疫情防控形势转好，对于货物、人员的检验检疫要求降低，全球供应链环节效率提升，供需失衡状态才能有所缓解。
 
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10:27[主持人]e公司记者
[b]Q4：去年以来，行情最为火爆的是集装箱运输，其他的诸如油运、干散货运以及特种运输、内河运输市场行情怎样？
从过往历史行情来看，航运市场的大行情是多种运输方式的共振还是某一运输市场的一枝独秀，本轮产生行情共振的可能性大吗？
[/b]
10:28[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：航运各个细分市场运力供给较为独立，但航运市场需求与全球宏观经济相关性较大，同时部分货物运输存在替代关系，所以也表现出一定的共振关系。
干散货船主要针对大宗和小宗散货运输，今年以来表现同样亮眼，波罗的海干散货指数(BDI指数)1至7月份的均值实现同比188%的上涨，最高涨至4235点。
需求方面，随着全球经济复苏，以铁矿石、煤炭、谷物和小宗散货为代表的货物运输需求持续上升；
但供给方面，部分散货船进行“散改集”导致运力减少，同时受环境法规和未来船舶设计不确定性影响，干散货船订购和交付数量有限，结合报废量考虑，整个干散货行业船队净增长将持续减少，尤其是在2021年下半年和2022年。
特种船市场受益于整个航运市场的上涨，也出现了持续的上涨。
首先，以机械设备类为代表的主要货种需求也持续增长，上半年我国机械设备出口同比增长31%；
其次，部分特种船承运了一些航次的集装箱；再者，铁矿石、粮食等干散货运输需求也给特种船带来了外溢效应。
内河运输市场上，部分内贸船舶转向外贸，导致运力供给有所收紧，表现较为良好。
而油运市场仍处于亏损状态，主要原因在于OPCE限产导致需求不足，同时油轮供给过剩，老船拆船也不及预期。
 
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10:33[主持人]e公司记者
[b]Q5：经过本次全球航运业的调整，是否会出现全球航运业重心向中国倾斜的情况？
比如，国内航运企业影响力提升，或者，经由中国航线的比例在全球航线中占比提升？另外，您认为，目前航运市场的变化将如何影响中国的进出口市场？
[/b]
10:36[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：全球航运业重心向中国倾斜，与中国的全球制造业中心地位是分不开的。
疫情危机前，不少在中国设厂的欧美企业选择将工厂转移至人力成本更低、优惠政策更好的东南亚国家以及印度等国家。
新冠疫情爆发后，得益于中国疫情防控得当，加上中国配套的基础设施完善，全球制造业订单纷纷转移至中国。
而且，海外收货人都要求国内的发货人将贸易条款由FOB改成CIF，CIF条款下由国内出口商指定船公司，往往会选择国内航运企业，反映了海外收货人对于国内航运企业的认可。
同时我们认为，即便疫情恢复，中国的产品还是很受欢迎的，中国制造业已经摆脱了人海战术，更多的是低成本的、标准化的生产线，未来将持续拥有巨大的成本优势，在需求持续的情况下经由中国航线的比例也自然会提升。
因此，以中远海控为代表的国内航运企业影响力提升，将巩固提升中国出口产品在全球市场的竞争力；同时，中国进出口市场强劲反过来会带动国内航运企业的发展，这是相辅相成的。
 
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10:37[主持人]e公司记者
[b]Q6：不久前，中远海控订造了10艘新的集装箱船，目前公司持有32艘新船订单，您如何看待集运行情火爆的情况下船东公司订造新船的意愿？
由于新船建造周期较长，是否意味着船东公司看好未来几年的市场行情？[/b]
10:38[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：今年的订单潮，总体来说是非常克制的，尤其是集装箱船方面。
2007年集运行业手持订单占运力规模比例曾一度高达60%，而目前企业盈利水平要远高于2007年，但手持订单占比也仅为20%。并且订单驱动力并非主要针对市场份额，而是自身船队升级优化。
从船龄来看，目前15年船龄的船占20%，与现在的手持订单恰好一致。IMO环保新规将于2023年1月1日起执行，对于那时船龄为18年及以上的船只，基本无法满足环保新规要求，也就是现在为止船龄为15年以上的船。
这也就印证了船公司目前的订单主要来源于更新换代需求。
同时，这些集装箱船有固定的航线，像欧洲航线，每周一班就需要配备10条船，也就是说，同类型的船就需要下10艘订单。或者在整个联盟内部，共同下10艘船订单，从而组成一条航线。
如果在2023年这个时间点，我们对于未来市场运费的判断会更加准确。
目前2023、2024年造船产能也基本处于饱和状态，2023年如果再出现很多的新船订单，更多地将来自于扩张性的需求。
另外，2023年1月1号在IMO新标准执行之后，将确定到底哪些船还需要更新换代，所以2022年下半年未来市场走势会比较清楚。
 
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10:40[主持人]e公司记者
[b]Q7：根据您掌握的数据，目前船东公司手持的新造船订单有多少，分类别来看，哪种船型最受青睐？
目前，二手船市场情况如何？据称不少船公司溢价抢购二手船以保障运力。此外，船舶租赁市场行情如何？
[/b]
10:41[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：33目前船东公司手持新船订单量为现有运力的约20%，其中超巴拿马型船(15,000+TEU)占比约60%，新巴拿马型船(12,000-14,999TEU)占比约20%。
大船瀑布效应持续存在，也进一步表明新船订单主要针对船型结构升级。
受益于当下集运市场的火爆，二手船和租船市场同样火爆。截至2021年9月集装箱船二手价格指数同比增长162%，8月集装箱船期租费率同比增长583%，而且船东现在都要求签3年甚至5年的租赁合约。
从去年下半年以来船舶租金的上涨目前还没有出现拐点，也使得运价中枢不断在提高。而2021年9月集装箱船新造船价格指数同比仅增长24%，所以许多船东公司下订单，或将以新增运力替换成本较高的租赁船舶。
目前2023、2024年造船产能基本饱和，已经拥有新船订单的船企或将获得持续的成本优势。
 
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10:42[主持人]e公司记者
[b]Q8：综合上述对航运市场的分析，您认为目前板块是否仍具有投资价值？
[/b]
10:44[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：
短期来看，受德尔塔新冠病毒变异毒株的影响，欧美地区疫情形势严峻，美国每日新增新冠病例数仍在10万例以上，叠加港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷等一系列事件影响，有效运力供给持续受限，供需失衡持续加剧。
供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续，各航线运价后续或仍将上涨，驱动集运公司业绩持续增长，中远海控三季度业绩超300亿是大概率事件。
中期来看，市场运力增长依然可控，IMO新规加速运力淘汰。
1)目前手持订单量仅为现有运力的20%，仍处于历史低位。
2)近期新增订单交付时间至少在2023年下半年或以后，无法形成即时产能，2年内的运力增长仍然十分有限。
3)新增订单主要用于航线运力结构升级以及满足IMO环境保护的新规要求。目前船龄为15年以上的船或将需要通过限制主机功率、减速航行或者拆解以应对IMO的碳排放标准，有效运力仍在可控范围内。
长期来看，端到端业务布局和数字化能力提升将重塑集运公司估值。
端到端服务是未来集运行业的发展趋势，背后存在实际的市场需求作为支撑，对于航运公司来说并不是天方夜谭，以DSV为代表的商业实践已经获得成功，马士基通过不断的并购也使其端到端业务布局逐渐成型。
当下集运市场的火爆给航运公司带来了充沛的现金流，航运公司必然要考虑企业未来的发展转型方向，或将投入更多资金进行端到端业务布局，集运行业的周期性和波动性有望被服务的延伸与增值加速对冲。
端到端业务的快速拓展势必会重塑航运公司的估值，头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。
 
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10:46[主持人]e公司记者
[b]Q9：作为交运行业分析师，您认为还有哪些投资者可以关注的投资机会？
从子行业运行情况来看，快递行业面临价格战，单票价格一降再降；航空运输业仍未走出疫情影响，您认为这两大行业何时能迎来基本面的拐点？[/b]
10:48[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：快递行业的价格战终结在行业自律，在于服务差异化，而非行政干预。
首先，快递行业处在高增速状态下，行业内玩家并不会采取收缩战略，基本都采取了针锋相对的激进策略，新进入者极兔打破原有弱平衡，行业的生态遭遇重大挑战。
从再融资角度看，主要快递企业纷纷开启再融资之路，再融资的投向主要是软硬件资本开支以及加盟商的补贴政策(避免加盟商网络的崩溃)。在建工程转固后，一方面使得行业价格战持续；另一方面，也使得快递企业间出现分化。
行业价格战在未来1-2年内或仍将是主旋律。
我们认为，价格战的终结是行业自律，非行政干预。
集运行业针对中日航线“负运价”现象，相关部门多次下发相关政策文件，其实际作用收效甚微，主要原因在于运价本质是由供需矛盾所决定的，行政干预无法改变行业的供需格局。
不同交运细分行业都经历了不同程度的价格战，持续的时间有长有短，取决于市场出清的速度与质量。因此，快递行业的相关价格管理政策仅能起到辅助作用，价格战的终结需要经历行业的优胜劣汰，形成行业自律与均衡。
目前航空运输受疫情负面影响依然严重。国内市场上，受南京疫情影响，8月国内客运航班量环比下滑39.3%，同比下滑38.8%，同比19年下降46.1%。
从最近日均起降次数来看，同比下滑仍在30%左右，同比19年下滑在40%左右。预计2021年将延续亏损，等待2022年复苏。
End
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10:00[主持人]e公司记者，访谈开始，
[b]Q1：近日，达飞等航运巨头宣布暂停运价上涨，对此您有何解读？
此前，市场普遍预计三四季度运价将进一步提升，目前全球主要航线运价水平如何？有观点称，航运巨头暂停运价上涨，但仍可以通过“附加费”等形式提价，事实情况如何？
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10:06[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：首先，目前即期运费水平处于历史高位，持续新高趋势未减。
SCFI指数仍在持续突破历史新高，截至2021年9月10日，SCFI指数已高达4568.16，同比上涨237%。其中，欧洲航线同比上涨611%，地中海航线同比上涨561%，美东航线同比上涨159%。
船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益。
第一，能够有效规避掉后期高位大幅回落风险。
第二，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。
第三，目前市场供需情况并没有得到有效改善，隐形的限价会导致类似于房地产价格的政府管制，拉平价格体系。
目前即期与长协明显存在的巨幅套利差，如美线长协价只有约2700美金/FEU，现货价格已经达到7000美金/FEU，在即期价格固定的情况下，套利差会快速抹平，集运行业将开启长协价与即期价回归之路，有利于船公司长期持续盈利。
当然，达飞集团的公告中指明暂停所有即期费率(spot rate)上涨，并不包含各类附加费，比如港口拥挤附加费(PCS)、旺季附加费(PSS)、燃油附加费(BAF)等等。
 
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10:13[主持人]e公司记者
[b]Q2：对于当前全球航运市场运行状况您有何评价？有的观点认为是缺集装箱造成的，有的认为是缺运力，有的说法是疫情打乱了全球供应链的平衡。
从供需角度如何解读本轮运价飞涨背后的原因？
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10:15[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：需求方面，2021年上半年主要进口经济体的需求远超预期，尤其是跨太平洋航线。
由于美国经济对新冠疫情相关封锁措施的影响表现出比预期更好的韧性，且恢复亦较预期更快、更强势。
美国政府出台的刺激措施以及疫情下的封锁措施，均对消费者的需求形成极大助推作用。
虽然美国零售业库存水平已经高于疫情前，但密歇根大学公布的数据显示美国零售业库销比仅为0.94，持续处于历史最低水平，跨太平洋航线运量仍将持续上行。
供给方面，我们看到尽管加班运力，甚至部分支线运力都投入到了干线运输中，但有效运力水平一直未出现好转。
主要由于疫情影响叠加世界各地一系列运营方面的事件所致，出现了港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷、卡车运力短缺、苏伊士运河事件、铁路运力不足、关键地点空箱短缺、码头、仓库、堆场和船员的隔离以及保持社交距离等防疫要求等等一系列困难。所有这些因素共同减缓了集装箱在航线网络上的流通速度，也大大降低了集装箱船在港口之间的航行进程，供需失衡一直在加剧。
 
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10:20[主持人]e公司记者
[b]Q3：从行业周期的角度讲，您认为本轮运价高位运行会延续到什么时候，未来是否有机会创出新高？哪些因素可能会带动运价拐点的来临？
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10:23[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：从目前各方对未来市场判断来看，集运供需失衡或将在2022年持续。
长荣海运总裁谢惠川在8月20日的投资者会议上表示，“港口拥堵和集装箱运力短缺可能会持续到第四季度甚至2022年年中，如果疫情不能得到有效控制，港口拥堵可能会成为一种新常态。”
马士基在2021年二季度财报中表示，预计2022年全球航运市场将持续成长，运费仍持续飙升。
东方海外国际在2021半年报中表示，2021 年余下时间和 2022 年初的前景依然十分明朗。
中集集团和中国外运均预计当前集运市场形势将持续至2022年上半年。
DHL预计运费在短期内不会稳定下来——过去一年的货源中断、集装箱短缺、港口拥挤以及合适船只难觅，这些因素综合在一起，正在造成货运需求远远超过可用运力的局面。
目前供需失衡仍然没有明显改善迹象，各大船公司的航线班期紊乱，临时跳挂、提前截关等频发，港口拥堵态势持续。在供需失衡持续加剧的情况下，即期运价或将持续新高。
关于运价拐点何时来临，至少需要等到下半年旺季结束，以及全球疫情防控形势转好，对于货物、人员的检验检疫要求降低，全球供应链环节效率提升，供需失衡状态才能有所缓解。
 
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10:27[主持人]e公司记者
[b]Q4：去年以来，行情最为火爆的是集装箱运输，其他的诸如油运、干散货运以及特种运输、内河运输市场行情怎样？
从过往历史行情来看，航运市场的大行情是多种运输方式的共振还是某一运输市场的一枝独秀，本轮产生行情共振的可能性大吗？
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10:28[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：航运各个细分市场运力供给较为独立，但航运市场需求与全球宏观经济相关性较大，同时部分货物运输存在替代关系，所以也表现出一定的共振关系。
干散货船主要针对大宗和小宗散货运输，今年以来表现同样亮眼，波罗的海干散货指数(BDI指数)1至7月份的均值实现同比188%的上涨，最高涨至4235点。
需求方面，随着全球经济复苏，以铁矿石、煤炭、谷物和小宗散货为代表的货物运输需求持续上升；
但供给方面，部分散货船进行“散改集”导致运力减少，同时受环境法规和未来船舶设计不确定性影响，干散货船订购和交付数量有限，结合报废量考虑，整个干散货行业船队净增长将持续减少，尤其是在2021年下半年和2022年。
特种船市场受益于整个航运市场的上涨，也出现了持续的上涨。
首先，以机械设备类为代表的主要货种需求也持续增长，上半年我国机械设备出口同比增长31%；
其次，部分特种船承运了一些航次的集装箱；再者，铁矿石、粮食等干散货运输需求也给特种船带来了外溢效应。
内河运输市场上，部分内贸船舶转向外贸，导致运力供给有所收紧，表现较为良好。
而油运市场仍处于亏损状态，主要原因在于OPCE限产导致需求不足，同时油轮供给过剩，老船拆船也不及预期。
 
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10:33[主持人]e公司记者
[b]Q5：经过本次全球航运业的调整，是否会出现全球航运业重心向中国倾斜的情况？
比如，国内航运企业影响力提升，或者，经由中国航线的比例在全球航线中占比提升？另外，您认为，目前航运市场的变化将如何影响中国的进出口市场？
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10:36[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：全球航运业重心向中国倾斜，与中国的全球制造业中心地位是分不开的。
疫情危机前，不少在中国设厂的欧美企业选择将工厂转移至人力成本更低、优惠政策更好的东南亚国家以及印度等国家。
新冠疫情爆发后，得益于中国疫情防控得当，加上中国配套的基础设施完善，全球制造业订单纷纷转移至中国。
而且，海外收货人都要求国内的发货人将贸易条款由FOB改成CIF，CIF条款下由国内出口商指定船公司，往往会选择国内航运企业，反映了海外收货人对于国内航运企业的认可。
同时我们认为，即便疫情恢复，中国的产品还是很受欢迎的，中国制造业已经摆脱了人海战术，更多的是低成本的、标准化的生产线，未来将持续拥有巨大的成本优势，在需求持续的情况下经由中国航线的比例也自然会提升。
因此，以中远海控为代表的国内航运企业影响力提升，将巩固提升中国出口产品在全球市场的竞争力；同时，中国进出口市场强劲反过来会带动国内航运企业的发展，这是相辅相成的。
 
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10:37[主持人]e公司记者
[b]Q6：不久前，中远海控订造了10艘新的集装箱船，目前公司持有32艘新船订单，您如何看待集运行情火爆的情况下船东公司订造新船的意愿？
由于新船建造周期较长，是否意味着船东公司看好未来几年的市场行情？[/b]
10:38[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：今年的订单潮，总体来说是非常克制的，尤其是集装箱船方面。
2007年集运行业手持订单占运力规模比例曾一度高达60%，而目前企业盈利水平要远高于2007年，但手持订单占比也仅为20%。并且订单驱动力并非主要针对市场份额，而是自身船队升级优化。
从船龄来看，目前15年船龄的船占20%，与现在的手持订单恰好一致。IMO环保新规将于2023年1月1日起执行，对于那时船龄为18年及以上的船只，基本无法满足环保新规要求，也就是现在为止船龄为15年以上的船。
这也就印证了船公司目前的订单主要来源于更新换代需求。
同时，这些集装箱船有固定的航线，像欧洲航线，每周一班就需要配备10条船，也就是说，同类型的船就需要下10艘订单。或者在整个联盟内部，共同下10艘船订单，从而组成一条航线。
如果在2023年这个时间点，我们对于未来市场运费的判断会更加准确。
目前2023、2024年造船产能也基本处于饱和状态，2023年如果再出现很多的新船订单，更多地将来自于扩张性的需求。
另外，2023年1月1号在IMO新标准执行之后，将确定到底哪些船还需要更新换代，所以2022年下半年未来市场走势会比较清楚。
 
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10:40[主持人]e公司记者
[b]Q7：根据您掌握的数据，目前船东公司手持的新造船订单有多少，分类别来看，哪种船型最受青睐？
目前，二手船市场情况如何？据称不少船公司溢价抢购二手船以保障运力。此外，船舶租赁市场行情如何？
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10:41[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：33目前船东公司手持新船订单量为现有运力的约20%，其中超巴拿马型船(15,000+TEU)占比约60%，新巴拿马型船(12,000-14,999TEU)占比约20%。
大船瀑布效应持续存在，也进一步表明新船订单主要针对船型结构升级。
受益于当下集运市场的火爆，二手船和租船市场同样火爆。截至2021年9月集装箱船二手价格指数同比增长162%，8月集装箱船期租费率同比增长583%，而且船东现在都要求签3年甚至5年的租赁合约。
从去年下半年以来船舶租金的上涨目前还没有出现拐点，也使得运价中枢不断在提高。而2021年9月集装箱船新造船价格指数同比仅增长24%，所以许多船东公司下订单，或将以新增运力替换成本较高的租赁船舶。
目前2023、2024年造船产能基本饱和，已经拥有新船订单的船企或将获得持续的成本优势。
 
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10:42[主持人]e公司记者
[b]Q8：综合上述对航运市场的分析，您认为目前板块是否仍具有投资价值？
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10:44[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：
短期来看，受德尔塔新冠病毒变异毒株的影响，欧美地区疫情形势严峻，美国每日新增新冠病例数仍在10万例以上，叠加港口拥堵、恶劣天气导致的船期延误、劳资纠纷等一系列事件影响，有效运力供给持续受限，供需失衡持续加剧。
供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续，各航线运价后续或仍将上涨，驱动集运公司业绩持续增长，中远海控三季度业绩超300亿是大概率事件。
中期来看，市场运力增长依然可控，IMO新规加速运力淘汰。
1)目前手持订单量仅为现有运力的20%，仍处于历史低位。
2)近期新增订单交付时间至少在2023年下半年或以后，无法形成即时产能，2年内的运力增长仍然十分有限。
3)新增订单主要用于航线运力结构升级以及满足IMO环境保护的新规要求。目前船龄为15年以上的船或将需要通过限制主机功率、减速航行或者拆解以应对IMO的碳排放标准，有效运力仍在可控范围内。
长期来看，端到端业务布局和数字化能力提升将重塑集运公司估值。
端到端服务是未来集运行业的发展趋势，背后存在实际的市场需求作为支撑，对于航运公司来说并不是天方夜谭，以DSV为代表的商业实践已经获得成功，马士基通过不断的并购也使其端到端业务布局逐渐成型。
当下集运市场的火爆给航运公司带来了充沛的现金流，航运公司必然要考虑企业未来的发展转型方向，或将投入更多资金进行端到端业务布局，集运行业的周期性和波动性有望被服务的延伸与增值加速对冲。
端到端业务的快速拓展势必会重塑航运公司的估值，头部公司的估值将逐步从海运股的估值体系向物流股的估值体系转变。
 
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10:46[主持人]e公司记者
[b]Q9：作为交运行业分析师，您认为还有哪些投资者可以关注的投资机会？
从子行业运行情况来看，快递行业面临价格战，单票价格一降再降；航空运输业仍未走出疫情影响，您认为这两大行业何时能迎来基本面的拐点？[/b]
10:48[嘉宾]中信建投交通运输行业首席分析师韩军
A：快递行业的价格战终结在行业自律，在于服务差异化，而非行政干预。
首先，快递行业处在高增速状态下，行业内玩家并不会采取收缩战略，基本都采取了针锋相对的激进策略，新进入者极兔打破原有弱平衡，行业的生态遭遇重大挑战。
从再融资角度看，主要快递企业纷纷开启再融资之路，再融资的投向主要是软硬件资本开支以及加盟商的补贴政策(避免加盟商网络的崩溃)。在建工程转固后，一方面使得行业价格战持续；另一方面，也使得快递企业间出现分化。
行业价格战在未来1-2年内或仍将是主旋律。
我们认为，价格战的终结是行业自律，非行政干预。
集运行业针对中日航线“负运价”现象，相关部门多次下发相关政策文件，其实际作用收效甚微，主要原因在于运价本质是由供需矛盾所决定的，行政干预无法改变行业的供需格局。
不同交运细分行业都经历了不同程度的价格战，持续的时间有长有短，取决于市场出清的速度与质量。因此，快递行业的相关价格管理政策仅能起到辅助作用，价格战的终结需要经历行业的优胜劣汰，形成行业自律与均衡。
目前航空运输受疫情负面影响依然严重。国内市场上，受南京疫情影响，8月国内客运航班量环比下滑39.3%，同比下滑38.8%，同比19年下降46.1%。
从最近日均起降次数来看，同比下滑仍在30%左右，同比19年下滑在40%左右。预计2021年将延续亏损，等待2022年复苏。
End