[新闻搬运] Autoracer：动力单元立场暴露2026规则博弈底牌？

有提案建议针对特定赛道调整能量分配，或在排位赛与正赛间采用不同模式，但达成共识几乎无望——投票结果已暴露出各阵营对2026动力单元技术的深刻分歧。

显而易见的是，关于2026年技术规则的构想存在巨大分歧。新加入的品牌(或重返F1的车队)推动的新引擎方案大幅提升了电力单元的重要性，同时移除了MGU-H系统，因此奥迪和本田不愿看到规则再度变更。红牛车队正领导着要求修改2026规则的"反对阵营"，其全新成立的动力单元部门Red Bull Powertrains将获得福特的技术支持。车队领队克里斯蒂安·霍纳近期表示："两年前我们就建议核查这些技术参数。国际汽联做了调研，我认为他们希望规避风险。否则车迷会失望，对赛事形象也不利。虽然这不是我们的诉求，但如果国际汽联朝这个方向推进，我们必须支持。"

法拉利目前持中立立场。在吉达站赛后，当被问及马拉内罗阵营的立场时，车队负责人弗雷德里克·瓦塞尔回应："修改提案刚提出不久，我尚未与动力单元部门深入讨论。巴林站期间我们进行了建设性对话，各方都保持开放态度。我们不能只考虑自身利益，无论某些车队在电池或其他领域是否占优，更应着眼于F1的整体发展。虽然竞争关系客观存在，但面对这项运动25-30年来最重大的规则变革——涉及底盘、动力单元及竞赛规则的全方位调整——我们需要共同寻求最佳解决方案，无论是50%、60%还是65%的电力占比。"这位法国人承认，新规制定初期低估了赛车重量与综合性能等参数，这促使主动空气动力学技术的引入，相关讨论持续至今。

然而，坚决反对修改规则的阵营领袖托托·沃尔夫犀利表态："阅读F1委员会议程的趣味性堪比美国政客的推文。一周前刚讨论过，现在又提上日程。简直荒谬！"针对外界猜测，霍纳澄清并非红牛要求重启讨论。前梅赛德斯动力单元负责人、现阿斯顿·马丁领队安迪·考威尔对此事态度谨慎："在吉达这样的赛道，能量储备相比短赛道会更受限。电池会更快耗尽导致动力下降，但这是混动系统的特性。2026年情况会不同，但优劣难判。关键在于规则公平性。"

与沃尔夫的强硬立场不同，迈凯伦代表安德烈亚·斯特拉更接近法拉利的"观望支持"立场："我们都有责任确保新规成功。车队间相互对抗没有意义，需要细致讨论超车、能量使用与回收等细节，全面评估对赛事质量、观赏性和经济性的影响。"这位意大利领队与未来动力单元供应商沃尔夫的迥异态度，令迈凯伦在后续谈判中的真实立场备受关注。而梅赛德斯——正如近期传闻所示——对2026年技术规则展现出强硬的自信姿态，显然认为自己已占据有利位置。

2026年新规周期已近在眼前，但争论仍在持续
距离下一轮技术规则实施仅一步之遥——各车队自1月起已可启动未来赛车的研发，然而围绕规则的讨论却愈演愈烈。数月来，车队提出的质疑始终未获重视，直到最近才被真正倾听。其中，反对修改规则的阵营引人深思：是因其已握有潜在技术优势而采取的战略防守？还是单纯担忧仓促的规则变动？本周四的F1委员会会议将再度讨论2026规则，三大引擎制造商立场分化：梅赛德斯态度强硬，红牛坚决反对，而一贯持中立态度的法拉利则暂处中间地带。

2026规则现状与潜在变量
回溯近年，红牛领队霍纳最早公开表达对新动力单元的担忧，直言蒙扎、巴库、吉达(及新增的拉斯维加斯)等赛道可能出现赛车因能量耗尽被迫"松油滑行"的风险。国际汽联随后以引入主动空气动力学技术作为回应，但红牛技术大师纽维指出，此举仅是"为弥补引擎缺陷的补救措施"。近期DRS系统在弯道误触发(如勒克莱尔的事故)及日本站杜汉的意外，暴露出该技术仍需严格验证。

尽管国际汽联倾向增加气缸数(如纯V10或生物燃料V8混动)，但车手群体对2026规则和复古引擎方案均无热情，前国际汽联技术主管、现凯迪拉克顾问帕特·西蒙兹也持保留意见。最近一次F1委员会会议上，所有车队虽通过了现行规则文本，却为未来调整(甚至提前至2028或2030年)留下讨论空间，焦点集中在两点：

能量分配比例：当前50%内燃机与50%电力的平衡可能被打破，部分车队主张提升内燃机占比；

BOP性能平衡机制：是否引入以帮助落后引擎厂商快速追赶。